作者：双涡轮增压的小胖子
有的车，在很多人眼中它属于「少数派」。就像在燃油车中，当开着一辆阿尔法罗密欧 Giulia 从「操心大侠」们面前经过的时候，必然会受到攻击：有这钱，还不如买一辆 XXX……
每每看到这里，我的想法其实很简单：人家喜欢，你管呢？
并不是想说哪款车好或是哪款车不好，我只是想说每款车都有自己的个性与受众，燃油车如此，电动车亦是如此。
极星作为一个来自北欧的新能源品牌，我认为它将自己的品牌调性体现地淋漓尽致：有温度的极简设计。而这次，我驾驶着极星 2 单电机长续航版接棒了「海南环岛零碳之旅」的最后一程。
随势而生的单电机
在 2019 年，极星 2 正式上市。那时的极星 2 只有双电机版本，系统最大功率 300 kW、最大扭矩 600 N・m，零百加速 4.7 秒，电池组容量 71 kWh，NEDC 工况续航 450 km。
当时，GeekCar 举办过一场面向用户的新能源车型试驾活动，找来了大家投票选择最多的几款车型，其中就有极星 2。在最后的用户反馈中，包括极星 2 在内的几款车型获得了一定的好评。
那时的极星 2 给我留下的印象是有驾驶、有设计。当然，那是一辆双电机版本，并配备了性能套装，带有 22 段可调 Öhlins 双流阀减震器和四活塞 Brembo 卡钳的试驾车。
在今年，极星 2 正式发布了单电机版本，包括单电机标准续航版、单电机长续航版。以我试驾的单电机长续航版来说，系统最大功率 170 kW、最大扭矩 330 N・m，零百加速 7.4 秒，电池组容量 78 kWh，NEDC 工况续航 565 km。
牺牲掉部分加速性能，增加了电池组容量，换来了更好的续航表现。或者说，正是因为单电机版本的出现，扩大了一部分极星 2 的受众面。
即使如今的单电机版本不再拥有性能套装，但它依然有着足够强的驾驶乐趣，这一点是我很欣慰的。
汽车的加减法
我并不是学汽车设计出身，但我对于目前的汽车设计有一些自己的看法。如今越来越多的车型开始走极简的路线，也就是做减法，这是未来趋势。但减法并不意味着简单，做减法其实很难，因为汽车设计应该先做加法再做减法。
也就是说，先把所有功能、场景、设计以及用户需求全都想到，再去相应地做删减和优化。就像极星 2 一样，虽然我不能说这是全世界最好的一台电动车，但我认为它的的确确把极简设计与品牌调性体现地淋漓尽致。
极星 2 的外观就像是在一块石膏砖上雕刻出来的，对线条、折角的运用，塑造出了极具雕塑感的外观。甚至还采用了车身同色的标识，在满足法规要求的同时，最大化地体现了一款车最美的一面。
除了外观，极星 2 的内饰设计也非常克制。黑灰拼搭的内饰看起来有些单调，但暖色的氛围灯将整体氛围提升了起来。
无论是代替真皮的 Weave Tech 材质、天幕的投影 LOGO，还是诸多细节的点缀，在做好简约的同时带入了设计感，更像是来自北欧的后现代家居设计风格。
12.3 英寸的仪表盘和 11.15 英寸的中控触屏，加上触控、语音以及实体按键，构成了极星 2 智能座舱的交互核心。车机系统的 HMI 设计也保持了极星极简的设计风格，尤其是仪表的导航显示，导航地图的边缘采用了渐隐设计。
不过有些可惜的是，海外版的车机系统导航主色调是黑色，整体更加协调。而国内版本由于采用了高德地图，所以深蓝色的导航色调略显突兀。
极星 2 的车机系统是由 Aptiv 安波福基于 Android Automotive OS 开发的，但出于种种限制，在国内并没有搭载谷歌生态，所以在国内极星 2 接入了「华为应用市场」。在华为应用市场中，除了导航和音乐等常用功能外，我们还可以下载到许多如视频、天气、电台、股票、航班等应用，并且提供了很多应用推荐。
相较于之前的车机系统版本，极星 2 的在线音乐功能只有酷狗音乐，这次体验时我发现极星 2 引入了更好用的腾讯爱趣听。
不妥协的驾驶
不得不说，极星对于底盘的调教还是下了功夫的。
极星 2 单电机版本采用了前麦弗逊、后多连杆的悬架配置，调教是运动取向。悬架有很强的支撑性，相比市面上多数车型来说有些偏硬，尤其是经过沟沟坎坎的时候。但在弯道内，极星 2 的底盘表现绝对称得上四平八稳了，车辆侧倾被控制得很好，可以给驾驶员带来足够多的信心。
单电机长续航版本 170 kW 的电机功率，必然无法带给我们双电机的快乐，但对于日常使用来说，双电机的表现确实有些动力过剩了。而单电机的加速感受非常舒适，更适合日常驾驶。
极星 2 的单踏板模式带有三档可调，包括强烈、低以及关闭。相较于新能源车型而言，即便是强烈模式下，动能回收的拖拽感并不算明显。但对于开惯了燃油车的人来说，把动能回收放在「低」档位上会更接近燃油车发动机怠速的感觉。
整体来说，极星 2 单电机版本即便没有了 Öhlins 和 Brembo，它依然撑得起极星一直以来优秀的驾乘表现。
说说续航
极星 2 的单电机版本相较于双电机版本来说，最核心的竞争力无疑是两点：价格和续航。至于价格，我试驾的这台单电机长续航班的补贴后售价 28.28 万元。
至于续航，我们这次海南环岛零碳之旅的最后一棒是从东方前往海口，车上 3 名男性、空调 20 度风量自动、单踏板模式为低：
出发前，剩余电量 75%、剩余续航 420 km，并对小计里程进行了清零：
全程不到 200 公里，约 85% 高速 + 15% 省道和市区，导航预计抵达目的地剩余电量 25%：
全程按照限速行驶，但由于在高速行驶时遇到了一段大暴雨（什么都看不清的那种），所以在不得不保持车距蠕行，在通过后暴雨路段后提速至限速：
抵达目的地后，行驶里程 185.5 km，电量剩余 23%，剩余续航 130 km，平均电耗 20.7 kWh/100 km，平均时速 78 km/h：
这一段旅途，实际掉电里程 290 km，与行驶里程对比的话，行驶里程：掉电里程 ≈ 64%，推算的话满电实际续航约为 362 km，按照平均电耗进行推算约为 377 km。当然，这是 3 名乘员以及跑了较多高速工况下的表现，不过我认为对于极星 2 来说，电耗表现其实还有一定的优化空间。
最后
在电动化、智能化发展的大浪潮下，很难找到几个像极星这样不随波逐流的汽车品牌和产品，极星对于品牌调性的执著在它的产品中体现地淋漓尽致。
所谓的「少数派」，代表了它对于受众群体的选择。多次体验到极星的产品后，我能够发现极星所追求的用户是一群有格调、喜欢驾驶乐趣、有独特见解的人。
而极星 2 单电机版本带给我的感觉是，有足够多的艺术表达、有足够强的造车功底、在新能源浪潮中有足够远的目标追求，但在智能化发展中显得有些保守。
或许，在今后的新产品中，尤其是 Precept 车型量产后，我们能够看到不一样的极星。
