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作者：Roomy
「3 年超越特斯拉」、「4 年推 8 款新车」、「2025 年销量达 80 万辆」，在 C11 上市发布会上，零跑喊出的口号一个比一个狠。
有人说，「零跑造车一般，画大饼能力，了得。」
面对这些质疑，零跑科技创始人朱江明不再像交付第一款车型 S01 时紧张到难以入眠，他恢复了 「平时躺下 5 分钟就能入睡」 的习惯，经常穿着的白色衬衣，也是平滑得不见褶皱。
因为，朱江明的心里，比以前定了。
C11 上市发布会的开始，播放了朱江明阐述内心的一个视频，开头有这么一句，「别人问我，你不懂车你造什么车？」
2015 年的朱江明，是真的不懂造车。那年平安夜，零跑科技成立，伴随着轰轰烈烈的造车大潮，初出茅庐的零跑跟着时代洪流启航了。彼时，朱江明甚至不知道汽车生产和销售需要资质，「以为造出来检测合格了就可以卖」。
「2015 年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」 这话，足够坦白，也符合朱江明一贯不藏着掖着的性格。
6 年前，因为对造车的 「未知」 和 「不知」，零跑在最初保持了 「不多说」 的印象。天大的事，也不过是一纸公文的流通，「零跑在做什么，想做成什么」，外界并不算清晰，但对标特斯拉的目标，是众人皆知。
后来，第一款车型 S01 上市之后，并未得到市场的好评，反而引来一番 「零跑不会造车」 的论断。直到第二款车型 T03 在市场冒头，装载凌芯 01 芯片的第三款车型 C11 宣布上市，朱江明才敢大胆地说一句，「接下来，希望零跑的品牌更响、更多人能知道零跑」。
不过，仅 6 年不到的时间，零跑就从 「以低调、务实、默默做事」，到一而再宣布 「三年后赶超特斯拉」，朱江明的转变是否过于快了？
因为有时候，对标特斯拉，或将也是一种捧杀。
零跑的矛盾
「门外汉」、「审美低」、「不懂造车」……
三个标签，一直捆绑在零跑的身上。当零跑首款车型 S01 揭幕时，很多人没想明白，这辆算不上正经跑车的小车，是准备卖给谁的。
2019 年，这款售价 15 万元左右的平民超跑零跑 S01，定的销量目标是 10000 辆。当时，面对着蔚来、小鹏等新造车企业还在深渊挣扎的时候，谁是 「中国特斯拉」 的论调也是甚嚣尘上，都觉得自己有机会。
零跑也觉得有机会。时任零跑副总裁赵刚说，「要以不到特斯拉一半的价格，提供特斯拉级别的硬件标准。」 他还宣称，S01 的智能驾驶辅助系统堪比特斯拉。
从造车雏形到量产车上市，零跑汽车才走了 4 年。一时间，业内开始有些模糊，这位日常多与电路板打交道的工科生，到底是自信有余，还是不知所谓。
这股 「自信」，也可以称之为不知造车深浅，未知市场的残忍。因为那时，凡是以门外汉身份进入造车领域的，皆以为自己能成为把诺基亚赶下神坛的苹果，各种初生牛犊不怕虎的野心，如今回看过往，着实有些单薄。
零跑也不例外，虽然赤裸裸竖起大旗，愿做汽车界的华为。但是，再大的野心，也要接受市场的检验。毫无造车背景的零跑，需要通过规模交付向市场证明自己。
有市场分析师认为，朱江明得感谢 S01 的销量惨淡，它就像是一把镰刀，直接割开了笼罩在梦想之外的现实。S01 月销量一度徘徊在两位数，2020 年全年销量仅 1000 辆出头，距离销量预期仅有十分之一的成绩，也足够给零跑重重一击了。
朱江明为 2020 年定下的销量目标是 5 万辆，其中 S01 要达到 2 万辆，2020 年 5 月 11 日上市的 T03 要卖掉 3 万辆。「这没什么难度，我们绝对可以进入新能源车企前十名」。市场的反馈也够直接，当年目标销量 5 万辆，实际销量仅为 11391 辆。
虽然不能直接以销量来论断企业的价值，但是谁也无法否认，销量确实是市场对产品认可度最直接的衡量标准之一。预期和现实的落差，也过于坦诚地把零跑 「不知敬畏市场」 的心境暴露无余。
回头来看，「只画饼，不跑量」？这种直冲而来的打击，并不是坏事。
只不过，「门外汉」、「审美低」、「不懂造车」 的标签，成为零跑摆脱生存困境，必须用技术、用销量、用产品去撕掉。还有人认为，「低调惯了的朱江明，在造车界名誉受损，有点得不偿失」。
其实，纵观零跑走过的这几年，会找到一条清晰的脉络，那就是，「零跑是矛盾的」。左手是研发上的按部就班，右手是超越特斯拉的勃勃雄心。「看蔚小理的市场表现，零跑的路子迈得有点大」，一些零跑 T03 的车主也表现了一些担忧。
在对标特斯拉的雄心壮志之下，是零跑为自己制定的两大品牌基因，一是性价比，二是技术。但是，至今如何将这两个优势，融入品牌基因，传达给消费者，零跑要有更多思考和行动。
还记得 2018 年，零跑表示想做汽车界的华为时，曾给在场的媒体做了一道选择题。「假如给你 8000 万，你会如何选择？」
零跑并给出了两个选项：A、办一场声势浩大的发布会；B、进一步增加产品研发投入。
虽然当时外界认为，这两个选项并不能对等成立，在新造车势力被频频质疑 「玩票圈钱」 的当下，没有人会明目张胆地选择 A。当然，零跑的答案也必然是 B。
不过，这其实又很好理解，以朱江明的性格，零跑确实是一家专心搞内研的新造车公司。但是，这也不妨碍 「并不知道路有多远」 的朱江明有着 「超越特斯拉」 的野心。
就这样裹挟着这种和特斯拉一较高下的目标，在 T03 的加持之下，零跑迈入了新势力销量前五，随着 C11 的上市，零跑开始进入 2.0 时代。
只不过，「智能化领域三年内超越特斯拉」、「2025 年达成 80 万辆」 的豪言壮语，在引起新一轮的轩然大波之后，又成了零跑矛盾之处，接下来的 4 年，朱江明又将如何解题呢？
毕竟，此前，零跑画的饼，无一实现。
朱江明手里的两张牌
似乎，朱江明并不在乎这一点。
面对新的战略目标，朱江明翻开了两张牌面，一张是自动驾驶芯片凌芯 01，一张是 C11。
在朱江明的规划里，「三年超越特斯拉」，意不在销量，而是在 2023 年底投产激光雷达方案，2024 年实现全场景自动驾驶技术，在智能驾驶技术上实现对特斯拉的反超和领先。
一直以来，朱江明希望自主研发四个字，成为零跑的核心竞争力。再加上，由于大华的芯片部门被美国狙击，深知利害关系的他选择从一开始就自研芯片，将芯片危机扼杀在摇篮里。
在零跑的新闻稿里，时常看到这样的字眼：零跑是继特斯拉之后，第二家拥有智能电动汽车完整研发能力的厂家。
「我们也一直说零跑是除特斯拉以外比较特殊的一家车企，车上核心的零部件都是采用自研的方式，这是从另外一条路径去体现出我们的一些优势。」
不过，在这个需要故事和酒的时代，不会讲故事的零跑，显得有些格格不入。马斯克和特斯拉、李斌和蔚来，每一个拿出来，都有着道不尽的抑扬顿挫，被媒体轮番报道。
但是，工科生朱江明并不会讲故事，无法将零跑的优势有效传达。他也意识到这一点，并开始主动改变。
与战壕的兄弟一样，零跑的难，也在于资金。
「三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气。」 曾经，朱江明夸下海口，如今也食言了。目前，零跑已经推出了 T、S、C 三大产品平台，无论产品研发、渠道布局，还是品牌推广，都需要巨额的资金投入。
最近，零跑宣布已经完成超 45 亿元 Pre-IPO 轮融资，由中金资本领投，杭州市政府参投，投资金额为 30 亿元，并计划在年内或者明年初冲击科创板。
在战略目标的起航之下，零跑在 2.0 阶段如何强化品牌基因，成为摆在朱江明案头的重要一役。
重任交给了 C11 这款车型。用官方话术来说，作为 「零跑 2.0 时代」 下推出的首款产品，C11 是零跑最新自研成果的集大成者。
高配，低价，是零跑一贯的打法，C11 也不例外。C11 上市车型有三个配置，补贴后价格区间为 15.98-19.98 万元。
零跑给出的数据，截止 2021 年上半年，累计订单量达到 21515 辆，其中主要是 C11 车型。零跑汽车制造部总经理张光银表示，「高性价比依旧是打动消费者的最佳途径，C11 将会继续坚持」。
和 T03 走量打开市场的目的不同，C11 所采用的凌芯 01 芯片，是中国首款全国产化、具有完全自主知识产权的 AI 智能驾驶芯片。
「对 C11 而言，从造车理念或逻辑上，我们是没有竞争对手的。或许未来 2-3 年，会有追随者，同样是通过自研自造，为广大消费者提供买得起的豪车。如果站在市场层面看，所有在 15-20 万价格区间的产品，包括燃油车和电动车，都是我们的竞争对手。」
朱江明这话说得自信，又没完全自信。「我们期待进入主力市场，并在市场中树立一个标杆，C11 就是这样一款冲击主流市场的产品，且具备最佳的性价比。」
一直以来，工程师文化的企业，技术会做的很好，但对用户而言，却缺乏理解。怎么把自己的技术标签融入品牌中？这个难题，是成立 6 年的零跑，必须在 C11 上得到解决的。
朱江明的筹码，就是零跑与大华联手打造智能驾驶芯片 「凌芯 01」。
公开资料显示，凌芯 01 采用 28nm 制程工艺，功耗为 4W，算力为 4.2TOPS。C11 搭载的 Leap Pilot 3.0 智能驾驶辅助系统，采用两颗凌芯 01 芯片，算力达到 8.4T，是 Mobileye EyeQ4 方案的 3-4 倍。
除了凌芯 01，C11 整个 ADAS 系统的所有核心芯片几乎全部实现国产。除了芯片，零跑 C11 配备的 Leap Pilot 3.0 智能驾驶辅助系统，包括算法、感知、数据等核心技术亦全栈自研。
众所周知，智能化的竞争，就是自动驾驶的竞争，也是芯片之争。不过，凌芯 01 搭载车型 C11 还未大规模交付，具体表现如何无从得知。虽然在零跑诞生之前，朱江明率领的大华安防，已在智能交通领域耕耘数十年。
有多年经验打底，但是面对特斯拉 HW3.0 自动驾驶芯片，华为自研 SoC，地平线征程 3，等诸多算力更足、更成熟的芯片时，凌芯 01 脱颖而出的可能性有多大，决定了 C11 的销量，也关乎着 2025 年零跑 80 万辆的达成。
再加上，以凌芯 01 目前的算力，以及自主研发芯片的进程缓慢，是否有充足的资金来支撑自主研发…… 种种难关之下，零跑在 2024 年实现全场景的自动驾驶技术，三年内超过特斯拉，往重了一点说，可能性微乎其微。
毕竟生存，盈利，依旧是零跑的未达之事。而且，一直走低毛利，高性价比路线的零跑，盈利从哪里来？
朱江明回答，「靠规模。我们为什么要自研，就是要规模。」 言外之意，C11 销量规模，又成为 「三年超越特斯拉」 的前提。他还透露了一个小目标，「C11 今年的目标是朝着交付 6000 辆以上的目标去努力。」
「我希望，有一天零跑能像丰田、大众那样有上千万辆的销售规模。」 不过，显而易见，就目前的车型矩阵及销量情况，不足以撑起 80 万辆的宏伟目标。
这又是一个矛盾题。目前来看，朱江明的解题思路，显然还不够清晰。
零跑采访实录节选
Q：如果用三个词来表达 C11 的产品竞争力，分别是什么？现在全球芯片荒，会对 C11 带来哪些影响？C11 上市后，是否对 T03 产生影响，会减少排产么？
A：用两个词总结 C11 或许更准确，第一是智能化，这是 C11 在同级市场中最具优势的。第二是便利性，包括空间、续航，还有很多人性化的科技配置。
芯片问题，其实对于中国厂商来讲，应该是件好事，是正面的。它会推动中国企业加速研发，我们就是其中一个自研自造的代表。当然，一定会有短期影响，芯片慌已经演变成一种资源竞争，你造一台，别人就要少一台。
C11 的上市不会影响 T03 的排产，过程中会有一定的产量波动，但是一定不会压缩排产。
Q：零跑 C11 怎么可以把性价比做的这么高，是别的车企卖得太贵，还是我们卖得太便宜了？
A：一台车的成本，和产品结构设计有很大关系，可以通过结构设计优化，降低成本。另外，就是通过厂家让利用户，可以进一步强化产品的性价比优势。大家也看到了，我们很多核心零部件都是自己做的，这也会节省比较多的成本。所以，几个方面综合起来，零跑就可以给用户提供更高性价比的产品。
Q：我们走高性价比的路线，前期让利一些毛利，要尽快的产生用户，后期再把毛利拉高盈利？
A：也不是。我记得原来雷军有一个说法，他说他的毛利产品绝对不能超过 5%，超过就错了，就不对了。
