作者：王蕙
导语：「在逆风里把握方向，做暴风雨中的海燕，做不改颜色的孤星。」—— 余光中
何小鹏，1977 年出生于湖北黄石，1995 年毕业于华南理工，2004 年与团队共创 UC 影视，2014 年 UC 影视整体并入阿里后，何小鹏先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长等职位。
2017 年 8 月，何小鹏离职阿里并在月底正式加入小鹏汽车，出任小鹏汽车董事长，正式开启造车旅途。
为者常成，行者常至
对于何小鹏的职业生涯，了解后大多数人最大的疑问，应该莫过于成功创业后再离职再创业的背后原因。是什么，让一个在大多数人看来已经成功的人再次投身于困难创业中呢？
就像大多数人希望的那样，何小鹏在创业成功后也做了自己以前想做却无力去做的。但他发现，这些新玩具带来的快乐很快就被冲淡了。
小鹏汽车是何小鹏的第二次创业，此前早在 2004 年他创办了 UC 浏览器，是业界鼎鼎有名的产品经理，这款全世界用户量最大的第三方移动浏览器在 2014 年被阿里以 43 亿美金收购，是当时中国互联网史上最大数额的收购。何小鹏获得了超过百亿元的收购，实现了财务自由，那一年，他 36 岁。
「买了几套房，然后爸妈四个一人一套。实际上到了那一天你会觉得，你的目标达到了以后，你会很痛苦。你不知道你的下一个目标是什么，你会有些空虚，有些彷徨。很多人问这个有钱之后，我觉得还是做一样的事情。我也买了一条远洋船，虽然用的不多，然后出去钓鱼游泳，所以去探索大海。这的确可以做到一些在我们以前所做不到的一些事情。但是实际上这些都是一些新的玩具，我觉得是。」 在访谈节目《遇见大咖》中，何小鹏吐露心声。
UC 被阿里收购后，何小鹏先后担任阿里事业群总裁、阿里游戏董事长等职务，但是他的内心还是觉得空虚，觉得彷徨。当时他强烈建议阿里造车，但没有被采纳。
「这个过程思考还是蛮久的，我觉得最主要的还是理性上还想折腾一些不一样的事。我的第一个儿子出生的时候，当时有个投资人给我打的电话，就那一下真的冲动。要不然他以后就问，老爸你干啥 ，你怎么说？」
人，不仅要战胜失败，还要超越胜利。
何小鹏认为在原来的互联网纯数字化的变革，已经很困难了，很难再出现一个巨大的创新了。中国懂硬件的人很多人不太懂软件，中国懂软件的人很多不敢做硬件。如果何小鹏一旦把这两个耦合起来了，又有高度又有一定资源的话，这将是一个新的挑战、创新和改革。
于是，不甘心的何小鹏就发动一些老朋友一起组建了小鹏汽车，并在 2017 年 8 月从阿里辞职，全心投入小鹏汽车。
实际上，小鹏汽车有时理解起来更像是一家互联网企业，但是它同时是一家能够深度理解如何造车、拆解造车逻辑的企业，是一个为新势力发展而生的企业。
艰难困苦，玉汝于成
创业从来都不容易，小鹏汽车的创办也没逃过自然规律。整个公司要克服的不仅有技术上的阻碍，还有现实上的困难，办公地点远，没法装空调，空间不够，人员不足，都成了问题。
「我刚进小鹏汽车的时候，也很苦，住在公司的附近，要节约时间，因为每天的工作太多了，那真的很苦，然后那就熬过去呗。实际上你就边熬边说哎实际上这个还是比我们当年创业最苦的时候还是好一点点的。然后你就自嘲一下，自嘲久了，你就适应了。」
当时，广州市黄埔区给了小鹏公司大概有三层楼，但还是毛胚，经过了非常简单的装修后，公司就搬了进去。公司的位置很偏，大概离市区一个多小时，导致当时招聘也有很大难度。而在此之前，公司更远。
作为领导者，何小鹏深知在小鹏汽车创办初期，自己应该扮演一个什么样的角色，又应该做些什么，不该做什么，而他也一直严格对己。
「不可以稍微舒服一点，因为你就会跟群众或者跟同学产生距离感。一旦产生距离感他们就感觉你跟他们不是一伙儿的。你要带头，你是一伙儿的。」
据何小鹏身边的人说，何小鹏每天都有着严格的作息，通常是以打坐就开始一天的工作，大多数时候，别人看不出他是老板，因为他跟大家一样 也是在食堂吃饭，穿着也不太讲究，在理工男堆儿里，并不出挑。
除了空间、团队的问题，小鹏汽车在发展的过程中也收到过外界的质疑。马斯克与何小鹏，双方可以说是中美新能源汽车势力代表人物之二，就在社交媒体上展开过一场小小的拉锯。
这件事起源于一场广州的车展，在车展上何小鹏对最新一代的小鹏汽车 P7 鹏翼版介绍完后，就在车展中逛了起来，此时他还没有预料到来自马斯克的 「隔洋指控」。在车展上，小鹏汽车宣布在生产车型和升级自动驾驶和硬件系统，并采用激光雷达技术，来提高汽车的整体性能，推出全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车。
消息一出，海外就有人百思不得其解，说：「为什么小鹏汽车会用激光雷达？我相信它会在很大程度上提高精度，但会严重限制其自主方法的可伸缩性。他们有没有意识到他们无法复制特斯拉的方法？」，暗中窥屏的马斯克在看到这个评论后，立马进行老大哥的质疑，并对于 「小鹏汽车是否复制了特斯拉源代码」 的观点中肯评论：这只是小鹏的问题，其他公司并没有。并且表示 「他们有我们的旧的软件版本，但没有我们的神经网络算法。」
何小鹏看到这一系列 「中肯」 表态，难以忍受此等指控的他立马就想进行反驳，但被公司的团队按了下来，团队表示会写稿子给他过目表态。何小鹏认为客气这一美德显然不适用于这种状况，在看到公司的稿子后他十分愤怒，觉得 「人家都说到这地步了你还客气什么」，在平台上自己发了一段文字，「我想说的是，造谣早就证明是无法打败任何竞争对手的。明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。」
在此之前，马斯克也曾对 「小鹏汽车自主研发自动驾驶技术让其维持低价」 的文章表示过嘲讽，同时也评论一位网友道：小鹏汽车的自动驾驶软件的确是我们的灵感，但这是一个旧款的特斯拉软件版本，所以效果有限。
「这是一场民事诉讼，跟我们根本没关系。」 在 2019 年 1 月，马斯克起诉了特斯拉的一名前员工，实际上这也是小鹏的一名前员工，只任职了一周左右，但无人关心，质疑小鹏汽车的声音已然四起。更多的解释，无论对错与否，在大众面前都显得苍白，别人看一看或许成了谈资，而对于小鹏汽车，要做的是壮大实力，证明自己。
实际上，何小鹏一直都毫不掩饰对于马斯克的欣赏，经常表达对他的喜爱之情。何小鹏 2019 年年底在欧洲时，发现特斯拉在 2010 年年底就已经在欧洲开始卖车，「马斯克这个人，有很多的优点，也有很多的缺点啊。我去年（2019）年底，今年（2020）年初的时候，我去评估欧洲的事情的时候，我发现原来特斯拉在欧洲 2010 年就开始做了，2009 年实际上马斯克是把房子抵押，好像两三千万美元，去投到业务上面。那是把你最后的资产、最后的身家都抵押了我们还没到，我们还穿着底裤对不对。别人是把底裤都垫出去了。所以我觉得中国需要一些创业者要有这种强大的勇气。」
以不息为体，以日新为道
作为汽车产业变革的领导者，小鹏汽车创立初期的困难莫过于互联网思维与汽车制造思维的融合，这是小鹏汽车的一大难题。
造车的过程中，触动一个端，就会影响很多端，而电动化直接从新的格局让整个驱动模式进行了改变。但随之而来需要面对的，是这些变化冲击所带来的成本、技术、安全和各种方面的问题。
从创立 IPO 再到市值近两千亿人民币（截止至 2021-07-28），小鹏汽车达成这一系列成就只花了七年时间，这些成功不可谓不归功于小鹏汽车 「定位」 的清晰。
何小鹏说，在小鹏一开始创办的时候就有几个清晰的定位，第一个是他们做的是电动智能汽车而不仅仅是电动汽车，其次是对于主力区间的定位，第三是单车的研发是其他厂的三到四倍，大概一千多人做一款车；第四点，也是非常重要的一点，不做小定位，即客户在什么场景有什么痛点有什么需求该如何去解决。如果说是一个稳定的行业里这是可行的，但在一个正处于并将长期处于甚至更进一步的高速发展的市场，长远的逻辑，对于小鹏汽车这样的新势力是非常重要的。
新势力的 「新」 不仅仅在商品的最后呈现上，同时也 「新」 在整个营销体系的变革上。小鹏汽车在这其中做了几个探索，其一是自销但不全自营，有自营店也有授权合作伙伴的店。其二，因为智能电动汽车的教育成本非常高，要解决种草、孵化、教育的过程。其三，何小鹏认为将来的数据化，线上、线下的数据打通的逻辑一定要做好。
「未来的五到十年间，如果车型开始形成了像今天的手机相对垄断的话，线上购车占据的比例可能是现在购车数比例的数十倍，这个变化我认为无法阻挡，这个变化中我们这样的车企都是有巨大的风险，但是也有巨大的机会。线上和线下，数据和实体的融合，这是我觉得下一个新的变化趋势。」
2020 年 4 月 27 日，小鹏汽车全部 P7 正式上市，并公布新车售价。2021 年 7 月 27 日，在小鹏 P7 交付一周年庆典上，何小鹏说：「2017 年初开始设计小鹏 P7，面临非常多人的不相信，直到现在 P7 月交付量达数千台，我们总算做到了。」
2020 年 7 月，小鹏 P7 在万众期待下进行交付。刚刚过去的 9 月，小鹏汽车总交付 10412 台，成为新造车势力中第一家宣布月交付过万的企业，而 P7 交付 7,512 台，累计交付量超过 5 万台。何小鹏预计，「智能电动车的拐点已经来临。到今年第四季度，小鹏汽车月度交付量峰值有望突破 1.5 万台。」
随着 P7 进入百姓家后，外界渐渐真正的认可了这台备受关注的产品，在同一区间，已经逐渐成为了标杆。在中国新势力三强里，每一个品牌都有各自的标签。蔚来以提高用户体验为主，理想主打增程式解决方案，对于小鹏，最主要的便是 「智能」。在这一年里，小鹏 P7 诠释了什么叫新势力热销。
「我觉得第一产品要强，产品不强什么都没有意义，所以围绕产品角度我们做了很多事情。前面的定位设计研发测试生产是一个，但是后面的环节也很重要，种草、培育、销售、交付、售后、升级、运营、充电。第二个，要有更长线的思考去考虑销售。更注重品牌而不是注重线索、更注重高端的渠道，更注重销售的质量而非数量。」
一个真正的新势力，既要把产品做新，还要把营销整个模式全部做新，还要把商业的体系思考好。
「我觉得我们走的中间碰到很多坑，也有很多错误。比如我认为 2018 年我对品牌销售再重视一下，如果 2019 年我对服务跟资本再重视一下，那么今年会有很多不一样的结果。我觉得小鹏还有很多的体系的问题没有做好。包括我们对品牌的体系，服务、供应链、全球化的体系，对于人才的思考逻辑，还有很多不足。所以创业公司的魅力也在于，可能现在觉得无法实现的事情过了两三年可以到下一步想法，觉得有可行性之后认为又靠近了一步，实际上还差好几步。」
创办一个品牌，最重要的是什么呢？是人气？人脉？技术？资金？在何小鹏看来，是心态。成功时要摆正，落魄时也要摆正，这才是最重要的。
2018 年，中国汽车市场迎来了转型的一年，新能源增长速度在这个过程中逐渐降低，甚至出现了负增长，这场寒冬在 2019 年更为严重。那年，所有的汽车品牌都经历了一场没预料到的困难。何小鹏说，经历过 2019 年市场的寒冬，就会明白：危难，随时都会降临。
「居天下而无忧者，则思不远；处身而常逸者，则志不广。」
「我们千万不要觉得我们很厉害，别人觉得你们很好，但是明后天的竞争才刚刚开始，我们需要做到真正的厉害。」 他需要全公司的人都保持清醒，现在的成功还远远不够。2020 年 11 月的一天，一场颁奖活动上，何小鹏忍不住向汽车界的一位老前辈讲起了 2019 的窘迫。何小鹏说，造车是公认的烧钱的买卖， 资本能热情的追捧，也能无情的看空。所以在这场旷日持久的创业中，更重要的，是摆正自己的心态。
接下来的四年里，正如何小鹏所期待的，他们开始亮剑，先后推出两款新车，在新能源汽车这个赛道上抢到了领先之地。但是 2020 年新能源汽车发展势猛，除了一波波新势力崛起，更多大牌传统汽车厂商都在纷纷进军新能源。资金投入更为大手笔，一轮更残酷的竞争已然开始。
何小鹏说，对于他们这样的创业企业，他们必须舍命狂奔。每三个月，他会把中高层聚在一起，分组讨论公司存在的问题，通常每一个小组会就一个议题讨论一个小时，并进行现场汇报。何小鹏听得多说的少，一旦说，说得毫不留情。
何小鹏觉得他实际上碰到过很多很成功的创业家，比他大二十岁到三十岁之间，他们都非常成功。可惜的是他们大部分人都不愿拿出自己很多的身家做一个全新的创新，都只愿意在原来的体系内去做，特别是往金融保险走。
「我是第一羡慕他们这个生活状态。第二我觉得我也不羡慕，因为我觉得，那不是我想要的。所以有人就说李斌跟我去年（2019）都很惨。别人说怎么的，你跟别人比一比，你根本都不惨。勇气是一家企业战略里面的一个很重要的底层构件，我觉得太多的创业者，不足够有勇气。说实话，就是实际上，有更多的财富对于我而言没有意义，把所有的资源投到做一些长远、对社会有巨大价值的创造，我觉得还是蛮有机会的。」
志坚者，功名之柱也。登山不以艰险而止，则必臻乎峻岭。现实与理想之间，不变的是跋涉。暗淡与辉煌之间，不变的是开拓。所取者远必有所待，小鹏汽车的远瞻，一定能为自己的未来作出更好的选择，必将更加持久。
