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2021-10-14

「金九不旺」 车市下降 17.3%,新能源渗透率却突破 20%

  1. 芯片
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出行百人会旗下媒体,关注汽车出行产业链进化

作者:郑文

7 月中旬开始的马来西亚疫情,已经延续两个多月,疫情确诊人数已经跨越峰值大幅回落。由此加重的芯片供应压力,似乎能稍微得以喘息了。

这个好消息属于 10 月的市场,今年传统的 「金九」 在芯片供应问题的连累下并没能够旺起来。9 月销量走势,依旧呈现出相对比较低迷。从 6 月到 9 月,基本都是在 158 万辆水平。

不过,好在一些改善的迹象,已经能隐隐透露。

根据乘联会公布的 9 月产销数据来看,生产、批发、零售三个维度,生产、批发逐步走好,但是零售端仍然还没有得到一个有效的改善。

9 月的产量达到 172 万辆,环比增长 16%,同比下滑仍有 15%,虽然仍处于一个相对较低的水平,但生产端有了一定改善。

172 万辆,这个数据仅次于近期 3 月的 184 万辆,与整个 4 到 8 月的 150~160 万辆的规模相较是得到改善的,说明 7、8 月受到马来西亚疫情影响导致的芯片问题,在 9 月得到一些缓解。

批发端表现与生产端类似,批发量达到 173 万辆,同比下降 16%,环比增长 15%,环比明显改善。

零售表现则相对较差,仅有 158 万辆的水平,同比下降 17%,环比增长 9%。这个环比的增长并不代表零售端的市场活力提升,是因为本应出现的 7 月低谷,推迟到了 8 月,在低比较基数下,9% 的环比增幅不足以说明什么。

从乘联会的周数据监测来看,生产端的改善在 9 月下旬开始,最后一周,批发数据的改善随之跟上。至于零售端的改善,希望会在 10 月得到表现。

金九不旺,厂家苦 「芯片荒」 久矣

前文说了,从三个维度的数据看,环比有所改善,不过同比两位数降幅的数据,依旧可以说是触目惊心,保持在一个较低的市场水平。

有了总体概括之后,关于 9 月的市场,我们有针对性地再来做一些更细致的分析。

我们选取的是更能体现终端的零售数据,来做分析。

2021 年 9 月乘用车市场零售达到 158.2 万辆,同比下降 17.3%,销量规模回落至 2014 年 9 月的水平,而相较 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%,9 月零售明显偏弱。

在 8 月零售环比 7 月下降的特色基数下,9 月零售环比三季度最低值的 8 月仅增长 9.1%,与历年 9 月至少增长 20% 以上的正常走势相比,是相对低迷的。

也就是说,环比、同比成绩都不好。

今年 1-9 月的累计零售是 1,448.6 万辆,同比增长 12%,较 1-8 月增速下降 5 个百分点。减速的原因主要是受 2020 年 7-9 月零售高基数的影响。今年 1-9 月同比增量 155 万辆中的新能源车增量 139 万辆,占总增量 94% 对 1-9 月同比增速贡献了 11 个百分点。

从细分市场看,SUV 与轿车零售量同比下降幅度分别在 16.5%、17.7%,MPV 的下降幅度则达到 20.7%。稍微令人欣慰的是,SUV 率先得到了一定的恢复性增长,环比的增幅达到 14.5%,比轿车市场的恢复更快一步。

换个划分维度,豪华车零售 20 万辆,同比下降 23%,环比 8 月增长 0.1%。这里有一个重要的原因是欧洲企业受到了芯片荒的严重打击,BBA 生产受挫,个别品牌甚至呈现出销量腰斩。

自主品牌零售 69 万辆,同比增长 5%,环比 8 月增长 16%。海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏,自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势,有效化解芯片短缺压力,取得了不错的市场成绩。

自主品牌国内零售份额达到 44.3%,同比增 9.4 个百分点。批发市场份额 47.7%,较同期份额增长 11 个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力,变不利为有利,在新能源市场获得明显增量,比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

相比之下,合资整体就比较落寞了。

9 月,合资品牌零售 69 万辆,同比下降 31%,环比 8 月增长 6%,相对 2019 年 9 月下降 26%。具体来看,日系品牌零售份额 20.8%,同比下降 3.8 个百分点;美系市场零售份额达到 11.3%,同比增长 1.3 个百分点,表现较好;德系品牌受制于供给巨大缺口,仍处于调整蓄势的阶段。

新能源一枝独秀,自主与合资渗透率明显分化

与整体市场不同的是,9 月新能源车产销呈现超级火爆的一个局面。

9 月生产达到 34.7 万辆、批发 35.5 万辆、零售 33.4 万辆,呈现批发大于产量的态势,零售加上出口量的话,基本与批发一致,形成产销零总体全面旺销的一个良好状态,同比增长速度也是零售、批发、生产分别达到 202.1%、184.4%、184% 的良好增长。

1~9 月新能源乘用车批发 202.3 万辆,同比增长 218.9%。前九个月累计零售 181.8 万辆,同比增长 203.1%。此外,除了批发量,新能源生产量也突破了 200 万辆规模,保持一个良好的水平,同比增长都在 220% 左右的增长态势。

与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征,实现对燃油车市场的部分替代效应,并对车市带来巨大的拉动。

从五年纵向维度来看,2017 年到 2019 年整体呈现平稳态势,2020 年一路逐步回升,2021 年走出了独立于整体市场,超强发展的态势。批发、零售两条线在三季度呈现超强拉升的状态。

从市场渗透率的层面看,新能源市场的替代效应会体现得更深刻。同样,渗透率也有批发渗透率与零售渗透率,这里我们就引用更接近市场端(相对更精准)的零售渗透率数据。9 月国内新能源车零售渗透率 21.1%。1~9 月渗透率 12.6%,较 2020 年 5.8% 的渗透率提升明显。

其中,自主品牌中的新能源车渗透率为 36.1%;豪华车渗透率 29.2%;主流合资品牌的渗透率仅有 3.5%,可以看出呈现巨大的分化特征。要知道,9 月主流合资品牌中,南北大众的新能源零售仅 1.4 万辆,就已经占比主流合资 72% 的份额。

从市场众多厂商来看,1.4 万辆显然不算值得骄傲的成绩。破万的企业有比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽埃安、长城、蔚来、小鹏八家,无一合资厂商,销量分别是 70,432 辆、56,006 辆、38,850 辆、21,552 辆、13,572 辆、12,770 辆、10,628 辆、10,412 辆。9 月国内零售三强主力厂商销量占比总量 49%,领先优势明显。

从不同驱动方式的层面来观察,9 月纯电动的批发销量为 29.8 万辆,同比增长 192.4%;插电混动销量 5.7 万辆,同比增长 149%,占比 16%,需要提出的是比亚迪对插混的贡献度很高。

具体来看,高端车型销量强势增长,中低端走势改善。其中,A00 级批发销量 9 万辆,份额达到纯电动的 30%;A 级占纯电动市场份额 24%,保持相对稳定;B 级电动达到 8.6 万辆,环比增 29%,占纯电动份额的 29%。

值得关注的是,看似日系存在感不强,但其实在普混领域闷声发大财(数据统计不列入新能源中)。9 月份,日系主战场的普混乘用车批发量是 5.675 万辆,同比增长 70%,环比增长 48%。这是一个很强的增幅数据,尤其是丰田在受芯片短缺影响较大的背景下,仍然优先确保混动的产销配额。

十月展望

10 月,有 17 个工作日,与 9 月相较少 4 个工作日。去年 「金九银十」 的表现是受政策促进和疫情后复工复产的共同作用,今年的高基数压力和供给不足的影响让 「金九银十」 难成亮点,但 10 月销量好于 9 月的 「银九金十」,是值得期待的。

随着国家市场监管总局的反垄断调查,加之芯片厂商明确晶圆供货大于装车用量体现的渠道中间囤货问题,并采取针对性措施,相信芯片供给改善会有更好的预期。9 月末的乘联会批发销量走强也是芯片改善的信号。

不过,依旧不能太过乐观。

目前处于产销低位的水平,如果产销基数大幅拉升,芯片能不能跟上车市增长,还是有很大的问题的。

乘联会的判断,依旧是同比负增长幅度比较大。

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