出行百人会旗下媒体，关注汽车出行产业链进化
作者：郑文
7 月中旬开始的马来西亚疫情，已经延续两个多月，疫情确诊人数已经跨越峰值大幅回落。由此加重的芯片供应压力，似乎能稍微得以喘息了。
这个好消息属于 10 月的市场，今年传统的 「金九」 在芯片供应问题的连累下并没能够旺起来。9 月销量走势，依旧呈现出相对比较低迷。从 6 月到 9 月，基本都是在 158 万辆水平。
不过，好在一些改善的迹象，已经能隐隐透露。
根据乘联会公布的 9 月产销数据来看，生产、批发、零售三个维度，生产、批发逐步走好，但是零售端仍然还没有得到一个有效的改善。
9 月的产量达到 172 万辆，环比增长 16%，同比下滑仍有 15%，虽然仍处于一个相对较低的水平，但生产端有了一定改善。
172 万辆，这个数据仅次于近期 3 月的 184 万辆，与整个 4 到 8 月的 150～160 万辆的规模相较是得到改善的，说明 7、8 月受到马来西亚疫情影响导致的芯片问题，在 9 月得到一些缓解。
批发端表现与生产端类似，批发量达到 173 万辆，同比下降 16%，环比增长 15%，环比明显改善。
零售表现则相对较差，仅有 158 万辆的水平，同比下降 17%，环比增长 9%。这个环比的增长并不代表零售端的市场活力提升，是因为本应出现的 7 月低谷，推迟到了 8 月，在低比较基数下，9% 的环比增幅不足以说明什么。
从乘联会的周数据监测来看，生产端的改善在 9 月下旬开始，最后一周，批发数据的改善随之跟上。至于零售端的改善，希望会在 10 月得到表现。
金九不旺，厂家苦 「芯片荒」 久矣
前文说了，从三个维度的数据看，环比有所改善，不过同比两位数降幅的数据，依旧可以说是触目惊心，保持在一个较低的市场水平。
有了总体概括之后，关于 9 月的市场，我们有针对性地再来做一些更细致的分析。
我们选取的是更能体现终端的零售数据，来做分析。
2021 年 9 月乘用车市场零售达到 158.2 万辆，同比下降 17.3%，销量规模回落至 2014 年 9 月的水平，而相较 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%，9 月零售明显偏弱。
在 8 月零售环比 7 月下降的特色基数下，9 月零售环比三季度最低值的 8 月仅增长 9.1%，与历年 9 月至少增长 20% 以上的正常走势相比，是相对低迷的。
也就是说，环比、同比成绩都不好。
今年 1-9 月的累计零售是 1,448.6 万辆，同比增长 12%，较 1-8 月增速下降 5 个百分点。减速的原因主要是受 2020 年 7-9 月零售高基数的影响。今年 1-9 月同比增量 155 万辆中的新能源车增量 139 万辆，占总增量 94% 对 1-9 月同比增速贡献了 11 个百分点。
从细分市场看，SUV 与轿车零售量同比下降幅度分别在 16.5%、17.7%，MPV 的下降幅度则达到 20.7%。稍微令人欣慰的是，SUV 率先得到了一定的恢复性增长，环比的增幅达到 14.5%，比轿车市场的恢复更快一步。
换个划分维度，豪华车零售 20 万辆，同比下降 23%，环比 8 月增长 0.1%。这里有一个重要的原因是欧洲企业受到了芯片荒的严重打击，BBA 生产受挫，个别品牌甚至呈现出销量腰斩。
自主品牌零售 69 万辆，同比增长 5%，环比 8 月增长 16%。海外疫情导致芯片短缺影响生产节奏，自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得了不错的市场成绩。
自主品牌国内零售份额达到 44.3%，同比增 9.4 个百分点。批发市场份额 47.7%，较同期份额增长 11 个百分点。且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源市场获得明显增量，比亚迪、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。
相比之下，合资整体就比较落寞了。
9 月，合资品牌零售 69 万辆，同比下降 31%，环比 8 月增长 6%，相对 2019 年 9 月下降 26%。具体来看，日系品牌零售份额 20.8%，同比下降 3.8 个百分点；美系市场零售份额达到 11.3%，同比增长 1.3 个百分点，表现较好；德系品牌受制于供给巨大缺口，仍处于调整蓄势的阶段。
新能源一枝独秀，自主与合资渗透率明显分化
与整体市场不同的是，9 月新能源车产销呈现超级火爆的一个局面。
9 月生产达到 34.7 万辆、批发 35.5 万辆、零售 33.4 万辆，呈现批发大于产量的态势，零售加上出口量的话，基本与批发一致，形成产销零总体全面旺销的一个良好状态，同比增长速度也是零售、批发、生产分别达到 202.1%、184.4%、184% 的良好增长。
1～9 月新能源乘用车批发 202.3 万辆，同比增长 218.9%。前九个月累计零售 181.8 万辆，同比增长 203.1%。此外，除了批发量，新能源生产量也突破了 200 万辆规模，保持一个良好的水平，同比增长都在 220% 左右的增长态势。
与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的部分替代效应，并对车市带来巨大的拉动。
从五年纵向维度来看，2017 年到 2019 年整体呈现平稳态势，2020 年一路逐步回升，2021 年走出了独立于整体市场，超强发展的态势。批发、零售两条线在三季度呈现超强拉升的状态。
从市场渗透率的层面看，新能源市场的替代效应会体现得更深刻。同样，渗透率也有批发渗透率与零售渗透率，这里我们就引用更接近市场端（相对更精准）的零售渗透率数据。9 月国内新能源车零售渗透率 21.1%。1～9 月渗透率 12.6%，较 2020 年 5.8% 的渗透率提升明显。
其中，自主品牌中的新能源车渗透率为 36.1%；豪华车渗透率 29.2%；主流合资品牌的渗透率仅有 3.5%，可以看出呈现巨大的分化特征。要知道，9 月主流合资品牌中，南北大众的新能源零售仅 1.4 万辆，就已经占比主流合资 72% 的份额。
从市场众多厂商来看，1.4 万辆显然不算值得骄傲的成绩。破万的企业有比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽埃安、长城、蔚来、小鹏八家，无一合资厂商，销量分别是 70,432 辆、56,006 辆、38,850 辆、21,552 辆、13,572 辆、12,770 辆、10,628 辆、10,412 辆。9 月国内零售三强主力厂商销量占比总量 49%，领先优势明显。
从不同驱动方式的层面来观察，9 月纯电动的批发销量为 29.8 万辆，同比增长 192.4%；插电混动销量 5.7 万辆，同比增长 149%，占比 16%，需要提出的是比亚迪对插混的贡献度很高。
具体来看，高端车型销量强势增长，中低端走势改善。其中，A00 级批发销量 9 万辆，份额达到纯电动的 30%；A 级占纯电动市场份额 24%，保持相对稳定；B 级电动达到 8.6 万辆，环比增 29%，占纯电动份额的 29%。
值得关注的是，看似日系存在感不强，但其实在普混领域闷声发大财（数据统计不列入新能源中）。9 月份，日系主战场的普混乘用车批发量是 5.675 万辆，同比增长 70%，环比增长 48%。这是一个很强的增幅数据，尤其是丰田在受芯片短缺影响较大的背景下，仍然优先确保混动的产销配额。
十月展望
10 月，有 17 个工作日，与 9 月相较少 4 个工作日。去年 「金九银十」 的表现是受政策促进和疫情后复工复产的共同作用，今年的高基数压力和供给不足的影响让 「金九银十」 难成亮点，但 10 月销量好于 9 月的 「银九金十」，是值得期待的。
随着国家市场监管总局的反垄断调查，加之芯片厂商明确晶圆供货大于装车用量体现的渠道中间囤货问题，并采取针对性措施，相信芯片供给改善会有更好的预期。9 月末的乘联会批发销量走强也是芯片改善的信号。
不过，依旧不能太过乐观。
目前处于产销低位的水平，如果产销基数大幅拉升，芯片能不能跟上车市增长，还是有很大的问题的。
乘联会的判断，依旧是同比负增长幅度比较大。
