车智能化了，那供应链呢？

「在全球汽车电动化的进程中，中国汽车产业率先迈出了第一步，取得了某种先发效应，如果夸张一点说，这次全球汽车革命实际上是起源于中国汽车产业的电动化。当下，新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段，也就是说要从电动化的 1.0 时代进入网联化、智能化为主要特征的 2.0 时代。」这是电动汽车百人会理事长陈清泰在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会的一段致辞。

新能源与智能汽车之所以成为目前最为热门的赛道之一，很大一部分原因来自于全球共同制定的双碳目标。「碳排放」一时间成为了一个被各大新闻媒体不断提起的热词。在我国，道路交通所产生的碳排放量占到总碳排放量的 10% 左右。

中国国际金融公司的一份调研报告指出，「自 2008 年至 2018 年，我国因交通所产生的碳排放增长了 5.8 亿吨，其中 5.1 亿吨来自于道路交通，占总增量的 88%，其背后的原因就是这十年间我国的乘用车保有量增长了 557%，是道路交通碳排放增长的主要驱动力」。

2020 年我国汽车总保有量已经达到 2.7 亿辆，但千人保有量只有 173 辆。放眼全球，美国千人保有量达到了 837 辆位居世界第一，邻国日本在极高人口密度的情况下也依然达到 519 辆，与我国人均 GDP 也就是 1 万美元相当的马来西亚为 433 辆，俄罗斯是 373 辆。

从全球发展的历程来看，人均 GDP 的增长与个人出行机动化呈正相关。随着我国人均 GDP 的不断提高，我国的汽车总保有量仍将处于一个快速增长期。如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的碳排放灾难，所以我国道路交通的电动化转型已经迫在眉睫。

随着越来越多的地方政府开始在碳中和上「动真格的」，嗅觉敏锐的资本也趋之若鹜，把新能源汽车产业链的每个角落都翻了个底朝天。「汽车强国」的下一层是「零部件强国」，汽车供应链强大与否直接决定了未来中国汽车产业的走向。随着产业方向和扶持政策的不断明朗，越来越多的整车企业、零部件企业以及各路资本都开始尝试参与到新能源与智能汽车的产业链中来。

从 1.0 到 2.0 不变的还是适者生存

汽车驱动的形式已经开始从过去的内燃机转向电机来驱动，在这个过程中汽车的供应链系统将会发生前所未有的改变。我们知道整车厂不可能自己生产所有的汽车零配件，自汽车工业诞生一百多年来，传统汽车的产业链结构基本上都是整车厂要掌握发动机、底盘等核心技术，剩下的零部件因为考虑到回收成本、研发难度、专利壁垒等各种原因选择采购供应商产品。

在一些技术含量高，开发难度大的零部件上，除了大众、丰田等少数出货量极大、话语权极强、甚至持有零部件厂商股份的的整车厂商参与到 Tier 1 供应商的产品设计当中外，例如丰田与爱信精机之间的合作。大部分出货量较小的整车厂是没有机会向头部零部件供应商定制产品的，只能在零部件厂商允许的范围内做一些微调。

同时这些零部件都自带了 ECU （Electronic Control Unit 电子控制单元控制模块），每个 ECU 负责该部件的正常运转，俗称黑盒子解决方案：即得到供应商设计好的零部件产品，但是供应商不会向你开放硬件设计或者控制软件代码。整车厂只需要将其装配到车辆上使其能够正常工作即可。

在前面提到的种种条件限制下，只要不违背企业的发展方向，整车厂并不排斥使用供应商的黑盒子方案。究其原因此前的汽车供应体系是供应商提供「控制软件+零部件」整体解决方案，产品的软硬件深度绑定，导致整车厂对于关键零部件的采购议价能力差，且测试调试难，如果遇到问题，可能会极大的延长车辆开发周期。

随着汽车上的功能越来越多，使用的 ECU 数量也在不断增加，而众多不同供应商的 ECU 并没有采用相同的通讯协议，所以各个 ECU 之间只能使用点对点的通信方式，导致连接 ECU 的导线总长度可以达到千余米，电气节点也多达千余个。同时 ECU 都很难直接连接到互联网，查看信息和修改设置都只能通过专用的汽车电脑诊断仪。

后期虽然出现了 CAN、LIN 、Flexray 等总线协议来降低通讯成本，但受限于当时的技术水平，这些协议都有很大的局限性，无法在带宽、安全、成本、效率等方面做到均衡。同时拓展性很差，当已经购买车辆的消费者的需求发生变化时，等待车辆换代后重新购买可能就是唯一的选择。

出现这种情况最根本的原因还是在于，某些掌握核心技术的供应商在整个汽车产业链中有着更高的地位，产业链的本质是价值链，价值更高的企业就能够占据整个产业链的博弈上游，制定游戏规则的同时获取更高的利润。以汽车电子元器件为例，该类型部件的采购和定价，被博世、大陆等 Tier 1 供应商牢牢掌控，这些 Tier 1 供应商在获取超额利润的同时，对 Tier 2 供应商采取了高度保守的进入政策。

以现在的眼光来看，这种提供软硬一体的，层层分级供应链模式早已落后于消费者对于智能汽车的需求，但是在汽车工业刚刚开始发展的年代，这种模式或许是当时最合理的选择。任何一个成功的行业龙头都是选择了当时最合理发展路线的企业，但是行业总是不断变化的，当企业无法对变化做出合理的应对时，面对新的挑战者将会变得无比的痛苦，就像是屠龙勇士的故事中被斩落的恶龙。

什么是「软件定义汽车」

当新能源汽车进入网联化、智能化的 2.0 时代后，汽车上电子电气产品应用的增加也让 ECU 的数量从几十个快速增加到 100 多个，在这个过程当中，「软件定义汽车」的概念就被提了出来，这里的「软件」并不是指你在车机上看到的那些各种各样的娱乐 APP，也不是指炫酷的液晶仪表和大屏幕中控，而是尽可能的降低汽车各部件的通讯成本，提高通讯效率，对整车电气架构进行集中化的「软件定义」改造后赋予汽车全车 OTA（Over-the-Air 空中下载）的能力。

首先要做的就是减少 ECU 的数量，引入功能域的概念，使用域控制器，并推出兼容性更好的总线协议。所以车载以太网就出现了，以太网最大的优点在于支持带宽持续增长的同时，还能够保持对于前代标准额兼容性。它的出现让为全车 OTA 的应用添了最旺的一把火。

那么为什么 OTA 在网联化、智能化的 2.0 时代如此的重要呢？毕竟在汽车 OTA 出现之前，人们也可以开着自己的汽车到 4S 店进行软件升级。

我认为辅助驾驶的出现给全车 OTA 的部署带来了绝对的必要性。在传统的汽车开发流程当中，辅助驾驶功能的开发一定是放在周期的最末端，因为需要底盘，动力等环节确定之后，才可以开始标定、调教和测试。
也就是说，当汽车厂商需要研发一款带有辅助驾驶功能的汽车时，研发周期将会远长于不带辅助驾驶功能的车型。并且辅助驾驶功能由于它的新生属性和基于深度学习算法的特性，天生的需要更多的研发时间，功能的优化是一个长期的过程。

全车 OTA 的出现，保证了辅助驾驶功能的开发不会过多的拖慢整车研发进度，人们可以选择先购买车辆后在使用的过程中等待辅助驾驶功能升级迭代，哪怕是更换硬件供应商，只要硬件性能大致相同，也不会显著影响软件功能的部署。
同时，辅助驾驶是一个需要车辆各个系统紧密配合的功能，也就意味着以往各个零部件供应商各占山头的格局被打破了。

垂直采购的新模式

在本次汽车产业与供应链的大变革中，特斯拉绝对是最大的「始作俑者」。历来注重成本控制的马斯克学习了苹果采用的供应链策略，也就是「自主设计+垂直采购」。特斯拉在核心零部件上基本采用自主设计+代工的形式，牢牢把握供应链主导权，打破原有汽车供应体系，通过规模效应不断降低成本。

同时垂直采购也给了新兴零部件制造商们一个进入国际品牌供应链的机会。几年来，特斯拉的供应商数量不断增加，从最初的 200 多家增长到 600 多家，极大地降低了成本。当然了垂直采购不仅仅给整车厂降低了采购成本，剔除渠道生产商也增加了自己的毛利。

全球汽车产业链重构为中国零部件行业带来新机遇

众所周知，iPhone 一经发布便引领了智能手机的发展后，行业地位极高的苹果几乎凭一己之力改写了全球的手机供应链，不管是仍在供应链中的富士康、兆易创新、立讯精密，还是已经退出供应链的蓝思科技，欧菲光等等，它们都在为苹果供货的期间，受益于苹果庞大的出货体量和极高的产品要求，成长为了所在行业的领先者。

在这些企业中，不乏那些原本被全球高端供应链排斥在外的中国零部件生产商，彼时中国电子零部件制造商一直被看作「只会生产低端货的抄袭者」，很难进入国际供应链体系。但是因为 iPhone 手机的组装落地中国，这些零部件生产厂商们「近水楼台先得月」，得到了与其他国家和地区同行们同台竞技的机会。

苹果给了中国电子制造业一个平等竞争的机会，中国企业也把握住了。苹果产业链的案例已经证明，中国供应商们不是「只会生产低端货的抄袭者」， 2020 年苹果供应商名单前 200 名中，中国厂商有 86 家，占比高达 43%。

苹果供应链的落地帮助中国培育了一大批优质的生产工厂和工程师，并且还带来了先进的管理经验和产品标准，这也是现在中国的手机产业能够领先世界的原因之一。

一个产业链的发展不是凭空而来的，而是靠着一个一个项目，不断积累人才和技术，才能发展起来的。

中国曾经超过千亿的新能源补贴砸进去，不但没有帮助新能源汽车产业链发展起来，反而让当时的新能源汽车行业成为了补贴骗子们的沃土。根据特斯拉上海工厂对赌协议，特斯拉需要在年底完成产品零部件 100% 国产化率，这将会给中国本土的汽车零部件制造商带来一个前所未有的巨大机会。

特斯拉产业链涉及动力、充电、底盘、车身、中控、内外饰等等，在核心的动力系统硬件供应商中，中国供应商们可以免于过去内燃机时代层层专利的限制，减小了竞争的难度。

目前上海超级工厂生产的电动汽车不但内供中国市场，还远销海外。对于那些已经进入特斯拉供应链的中国供应商们，随着特斯拉销量的不断攀升和本土化的继续加强，将进一步扩大全球市场影响力。

例如为特斯拉提供热管理部件的三花智控在进入特斯拉供应链后，也在之后不久就拿下了大众、通用等新能源汽车共计 140 亿元的订单，市值也一度高达 900 亿人民币。

在三电系统及汽车电子领域，中国供应商相比国际上其他竞争对手还有着不小的劣势，但是中国市场消费端的巨大能量配合一系列政策的倾斜，已经涌现了一批优秀的公司开始挑战进入高利润细分领域。

作为一个一直憧憬着中国汽车工业腾飞的消费者，这是我认为中国汽车工业最有机会的一次了。