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2021-10-18

马斯克给大众集团上了一课?

  1. 大众
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出行百人会旗下媒体,关注汽车出行产业链进化

作者:Roomy

美国人、德国人和日本人,在电动化转型上,体现出了截然不同的性格。

「埃隆・马斯克最大的敌人是自负」,华尔街日报曾如此直白地评价马斯克,「从未想过失败」 是他的性格。在特斯拉深陷交付和亏损逆境之时,马斯克也能一直挑战 「不可能」。

德国人呢,一直被赞赏的严谨标签,在电动化的洪流冲击之下,骤然破裂。

ID. 车型在欧洲和中国市场的两极分化,撕裂了德国人脸上的面无表情。于是,一向孤傲的德国人,请来了 「不可一世」 的马斯克 「来上课」,希望能够找到一个变革的新思维。

这一套,对日本人不太管用。

日本人内心的完美主义和自卑感常常交织在一起,导致他们有强烈的修正意识,来弥补自身的不足。于是,经历过裂变伤痛的日系车企,不愿意再 「因为没有高瞻远瞩,而欠下很多老账」。

电动化大举进攻的当下,裹挟着被现实逼迫的成长,日系内心充满了矛盾和拧巴。虽然,业内普遍认为,日系品牌电动化已陷入迟滞,还不如折腾了 16 年的郭台铭有干劲。

迪斯请来了马斯克,给 200 位高管上课

近日,马斯克踏上了德国的土地,感受了一把欧洲传统车市的残阳暖意,和转型电动化的步履维艰。

此次登陆欧洲,马斯克做了两件事。一是现身德国勃兰登堡州的格林海德建造超级工厂,二是在线上给大众集团 200 名高管上了一课。

德国媒体将特斯拉称之为,「一把尖刀插入了欧洲巨擘的心脏。」 欧洲最大的巨擘是谁,当然是大众集团。

一直激进推行电动化的大众集团最近有点迷茫,推出了几款 ID. 系列电动车,一边在欧洲卖得还不错,一边在中国 「离预期很远」。到底问题出在哪?醉心电动化改革的大众汽车 CEO 迪斯也想知道。

所以,迪斯放下面子,以 「加快电动化转型」 的名义,邀请了马斯克,以视频的形式参加大众的管理层会议。就大众转型电动汽车的方向、管理风格以及供应链和生产等等问题,为 200 名大众高管 「上课」。

马斯克确实稳重了很多,学会了表扬。

他把大众称之为汽车行业标杆,确信大众能够成功转向电动汽车。至于,多少真心实意,按下不表,但电动化转型确实需要大众集团这样的巨擘,一起推动。毕竟,大众在全球规模和制造能力让特斯拉也是相形见绌的。

马斯克称赞大众是 「偶像」,也是特斯拉最大的挑战者。迪斯听了很开心,在领英上发表了帖子表示,「最强大的竞争对手」 是一种赞美。

「很高兴听到我们最强大竞争对手的肯定,他认为如果我们全力以赴,就能成功完成转型。」 当迪斯问到,为什么特斯拉比竞争对手更灵活时,马斯克表示,这取决于他的管理风格。除了汽车本身,他对供应链、物流和生产更为看重。

「特斯拉速度」,确实不是随便说说。

据官方消息,德国超级工厂已基本竣工,待审批后即可正式投产,可年产电池 50GWh,每周可生产 5000-10000 台车型,可提供约 12000 个工作岗位。马斯克现身工厂,宣布德国造首批特斯拉电动车最早在下个月就会下线。

对于大众来说,可不是一个好消息。迪斯心里清楚,特斯拉选择德国作为欧洲登陆点,一是德国是欧洲的地理中心,物流运输方便。二是德国有世界上最发达的汽车工业基础。

大众所拥有的得天独厚的条件,现在被插入了一把尖刀,再加上船大调头难,大众的转型步伐比迪斯预期的要慢。迪斯的着急,已经写满全脸。他毫不吝啬地称赞,特斯拉应对全球芯片短缺的方式 「令人印象深刻」,并一再强调,「大众需要一个新思维来应对新的竞争。」

大众发言人 Michael Manske 也回应称,大众在德国工厂的竞争力有待提升,「特斯拉正在格伦海德为汽车大规模生产设定新标准。」

迪斯曾在会议上表示,面对特斯拉等新进入德国市场品牌的竞争,大众集团需要加快电动化的的过渡。10 月,在特斯拉德国工厂即将投产之际,迪斯再次警告称,如果集团向电动化的转型过于缓慢,可能会减少多达 3 万个工作岗位。

不出意外,此番建议,引来了工会和多位大众监事的强烈反对。大众集团工会用了 「无稽之谈」 来形容:「裁员三万人意味着要裁掉整个集团四分之一的员工,这是毫无根据的无稽之谈」。

不论变革会遭到工会的何种反对,但请马斯克来上课,说明迪斯那颗破釜沉舟的变革之心快要绷不住了。

不过,一向是争夺全球老大位置的死对头,丰田汽车掌舵人丰田章男与迪斯态度相反。

他直言,「电动车被过度炒作了,如果汽车行业仓促转向电动化,眼下的商业模式会彻底崩溃,甚至导致数百万人失业。」

日系「突然的狂野」?

丰田章男这话,从 「循序渐进」、「稳扎稳打」 的发展节奏上来看,也没有问题。

近两年,他多次公开表达,「碳中和」 的敌人是 「碳排放」,而不是 「内燃机」,「电动车环保是伪概念,只有氢能源汽车才是真正的环保。」

不过,这些观点,曾遭到小鹏汽车创始人何小鹏的反击,并将丰田汽车比喻成诺基亚。虽然丰田在各大车展上也亮相了电动化产品,但是,一向被诟病 「慢半拍」,的确是日系的老毛病。

这也是丰田章男最不愿意听到的三个字,也成为本田最不愿重复的过往。所以,刚刚上任本田汽车掌门人的三部敏宏,就改变了此前 「慢悠悠」 的步调,决心要全面拥抱电动化。

本田这家公司,着实有点意思。掌门人的换防,意味着公司战略的调整及转向。

此前,八乡隆弘上任,被认为是 「改革派」,修正了伊东孝绅的扩张路线,优先着手调整过剩产能。他曾提出,本田将以美国和中国为中心,到 2025 年把生产成本削减 10%,并把衍生车型数量削减 2/3。

时隔六年,目标还没有完成,本田的掌门人变迁。

在 4 月的上任发布会上,三部敏宏发布了本田最新的发展规划,包括电动化的产品和时间规划,以及固态电池、二轮板块等目标。在 2040 年前,本田将电动汽车(EV)和燃料电池汽车(FCV)等车型的销售比例提高至 100%。

时隔半年,本田把这一战略,在中国进行落地。10 月 13 日,Honda 中国正式发布全新纯电动车品牌 「e:N」。与 「e:N」 一起发布的,还有五款全新车型。

根据规划,「e:N」 系列的两款车型将于 2022 年春季上市,分别在广汽 Honda 和东风 Honda 投产,车型名字分别为 e:NP1 和 e:NS1。其余三款车型还处于概念车阶段,将在接下来五年时间里,陆续量产。

作为配套,Honda 中国同时宣布,将在广汽 Honda 和东风 Honda 建设纯电动车新工厂,计划于 2024 年投入使用,「e:N」 品牌将拥有专属工厂。

如此来看,本田的转型节奏确实比此前更清晰了。但是,还有一个问题,「2040 年,本田将实现 100% 电气化」,是准备在慢中取胜吗?

毕竟和特斯拉、大众、甚至通用的积极比起来,本田的步子还是有点慢,新一代纯电车型到 2022 年才会上市。欧洲车企野心难掩之下,是日系车转型道路上相对迟缓的样子。

即便如此,本田仍旧是日系车企里首家明确计划完全抛弃内燃机的汽车制造商。截至 2030 年,在中国市场,Honda 中国所有新车均为纯电动和混合动力等电动化车型,不再投放新的燃油车。

然而,这已经被称之为日系品牌 「突然的狂野」 了。

从本田的转变来看,就像是重新读了一遍《菊与刀》,日本民族骨子里的矛盾和胶着扑面袭来,在传统燃油车正遭遇电动化颠覆的当口,日系车企骨子里的 「拧巴」 性格尤甚。

丰田章男 「炮轰电动汽车」,也在一定程度上彰显了 「花是樱花,人是武士」 浓厚的日式思想。在全球电动化大趋势下,坚持 「慢工出细活」 的日系车企再也无法维持淡定的姿态。

BMI 预测,2025 年将是电动汽车市场的关键一年。报告写道:「2025 年将是检验各大车企目标成败的重要一年,甚至可能将成为我们正在寻找的转折年。」 下一轮竞争的高峰在 2025 年,几乎是决定生死成败的一场战役,日系车企不想再错过。

在电动领域,丰田汽车也在积极布局固态电池的研发,预计在 2021 年就能发布首款充电 10 分钟续航 1000km 的原型车。

即便如此,在传统造车领域日系车企们依旧在和极致的造车理念 「死磕」,希望能够维持最后的坚持,不至于 「叛变得太彻底」。

打个赌,郭台铭的造车热情有多久?

写完日系在电动化转型上所保留的 「花是樱花,人是武士」 的拧巴之后,再看富士康造车,也深深地镌刻着郭台铭骨子的拧巴。

郭台铭骨子里有着一股 「狠劲」,却又时常不够坚持。

他曾表示,「既然能造 iPhone,为什么不能造电动车?不过就是四个轮子的 iPhone 而已。」 用富士康老员工的话来说,「他造车属于瞎折腾,这么多年,也没有造出个门道来」。

当然,富士康宣布造车,也并非临时起意,代工业务日渐微薄的利润,成为老郭心头的切肤之痛。再加上,科技转型,也是富士康和背后的鸿海集团迫在眉睫必须要进行的事。

2 年前,郭台铭点将刘扬伟,接他的班。他希望刘扬伟办成两件大事,一个是半导体和芯片业务,一个就是造车。

众所周知,老郭有钱,喜欢 「买买买」。在半导体业务上,郭台铭跑到日本大手一挥,让日媒瑟瑟发抖,「简直谈郭色变。」 在造车上,老郭也希望把富士康熟悉的模式,能够复刻。

说起来,老郭还是跨界造车的 「前辈」。

从 2005 年就开始行动,一路折腾,16 年,花了不少时间。2013 年打入特斯拉、奔驰、宝马等供应链。2016 年,投资滴滴,进入网约车行业。2017 年,投资宁德时代,进入电池领域……

各种赛道都有尝试,尽管筹谋 16 年,换回的只是一些边角料。在车联网、自动驾驶的 「软实力」 方面,一般不太能联想到富士康。但是,此次造车,智能化和科技化,是绕不过去的坎儿。

所以,老郭又复刻了那条熟悉的道路,「我没有,没关系,别人有,就行」。

宣布造车之后,老郭就一直在寻找盟友,在与吉利控股成立合资公司后,又与 Stellantis 集团、泰国国家石油有限公司等成立合资公司,与美国电动汽车制造商 Fisker 签署合作生产电动汽车的协议……

并且,富士康还发布了有 1600 家企业加盟的纯电动底盘平台 MIH。又代工,又合资公司的,富士康的造车模式和 「蔚小理」 这些独立造车的新势力不同,富士康的野心在于,希望通过 MIH 电动模块化平台打造出一个电动汽车版的 Android。

目的不是和新势力正面对抗,而是探索切入电动车生产制造的可能性。业内觉得,老郭这波操作不靠谱,一看就不是 「正经造车」。

再加上,富士康重回拜腾之后,也并无过多进展。近日唯一的消息,还是外媒报道,富士康与拜腾的合作项目已被搁置,主要由于拜腾财务状况恶化。截至目前,富士康和拜腾未对此事发表回应。

于是,便有质疑,老郭不会又看到危机,准备再次撤退?不声不响之间,富士康造车计划有了新动向,以此来回应质疑。

在 2021 鸿海科技日前夕,富士康集团在社交平台发布了一则预告视频。

预告视频中展示了三款不同车型,包括一款轿车、一款 SUV 以及一款电动大巴,可以看出新车前脸印有 「Foxtron」 标识。

外观方面,新车将采用类似溜背轿跑的设计风格,全封闭前格栅搭配贯穿式的前大灯,新车车头标有「FOXTRON」字样。

性能方面,富士康将推出容量为 93、100 和 116kWh 的电池组,发布的车型前部电动机的输出功率为 95kW、150kW 和 200kW,后置电机的输出功率为 150kW、200kW、240kW 和 340kW。

新车将于 10 月 18 日的鸿海科技日亮相。嗯,就是今天。

要不,从今天开始,咱们赌一把,富士康和郭台铭的造车热情会持续多久?

本文著作权归作者所有,并授权 42 号车库独家使用,未经 42 号车库许可,不得转载使用。
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