Ingineerix 大神在油管上对 Model S Plaid 的电池系统和动力系统做了一些拆解和评论，我想分两期把这个内容给梳理一下。在这里由于模组没有拆，主要能得到的信息包括：整体模组结构的设计思想和电气设计。据我了解这个设计，未来提升的能力是 400V+*900A，走的是大电流的路线。
Model S plaid 的拆解分析（Ingineerix）视频已经放置在知识星球
电池模组设计
这个电池系统整体分隔为 5 个区域，从目前的设计来看，可能是从大模组过渡到了和系统整体粘接的程度。
这 5 个大电池块的正负极布置在两个长侧边，通过 busbar 焊接串联起来，模组里面电池的配置为 22S72P，整个电池系统达到了 110S72P，其实把整体的电压拉高了，额定电压为 401V，电芯数量根据初步计算为 7920 个 18650 电芯，松下在这款电芯上提高了能量密度。模组尺寸目前还不清楚，沿宽度方向来延伸布置，大概在 1.3-1.4m 左右。
在这一边的模组边沿的母线设计中，可以说很有意思的设计了：一定程度的熔断保护，我觉得这是特斯拉能有效使用 Pyrofuse 的关键，如果只依靠 Pyrofuse 对功能安全等级要求比较高，在这里使用了电芯、模组两级的物理熔丝保护，也是在不同层面实现了冗余。
目前如 Model Y 的 4680 一样，特斯拉把 BMS 的采样板 CMU 做成长条，然后在模组实现一体化，同样通过结构件和胶固定在端板上，直接通过电芯间汇流排的 busbar 引脚连接到 PCB 板子上，这几乎是完全一样的。
电气设计
在整个 Pack 的布置上，Model S Plaid 这台车一开始设计定位就是高性能的车型，所以需要往四驱方向设计，在电气设计中有非常新的特点。
在这里分成了两部分：
BDU 和 BMS 和熔丝：把它们放在前方，只有 Pyrofuse 设计了维修窗口，作为前 BDU；
接触器的组合：主正、主负和两个双胞胎的快充接触器，放在了电池系统的后部，设计了维修窗口，从座椅下方进行处理。
特斯拉巧妙地使用通过两个巨大的长 busbar 将这两个 BDU 连接起来。
需要注意的事情是越来越多的车企开始做了半电压防护，也就是主熔丝放置在大模组相连接的中间，关于半电压的设计防护有详细的计算过程，这个我曾经仔细演算过，等我有空我分享下计算过程。
从供应链反馈的规格来看，特斯拉目标是把充电电流不断提升，未来是想要提升到 900A 甚至更高，所以在整个电气设计中，涉及充电回路的保护器件都做了提升。因此这个 Pyrofuse 要比之前的更大，一方面是需要加大灭弧的区域设计，并且把之前一部分历史上的设计问题进行改善。
备注：从器件供应商这边了解实际的原理和实验信息还是比较有效的方法。
由于特斯拉全系导入热泵，目前特斯拉只需要 2 根辅助的熔丝，整车只需要给空调压缩机和 PCS 回路两个方向进行保护即可。目前来看，电池管理系统被定义为不太会损坏的部件，至少从 BMS 和 PCS 两个部件来看，故障率应该是倒挂的，所以布置也换了过来。
小结：我觉得这个包的最大设计特点是在电气设计上有很多改进的地方，有些时候是大力出奇迹，真的得选足够好的电气部件才能有好的设计出来。感觉还是有一些设计细节还没弄出来，等我有空再整理下思路。
