我这里想把一些关心数据做一个整理。
首先对比一下同一个电芯制造商特斯拉磷酸铁锂的版本和 P7 的三元 NCM811，然后比较下比亚迪刀片电池汉 EV 的磷酸铁锂电芯和特斯拉的这款电芯的差异。
特斯拉和 P7 的电芯差异
我把这两颗电芯做一个直接对比。
特斯拉的电芯是按照之前的模组做了定制。这两颗共同的特点都是面向轿车的，所以高度比之前宁德时代所有的电芯都是矮了，所以从这个意义上来看，这种矮电芯工艺的成熟使得宁德打开了轿车的这个市场。从电芯的差异来看，隔膜涂敷的厚度两种有着明显的差异，整体电芯的能量密度在 Wh/g 上差异为 46.6%，Wh/L 上差异为 51.2%。
从数据上来看，磷酸铁锂确实在低温的容量保持率上要差一点：在 0 度下两者的差异为 3.2%，-10 度下为 7.30%，在 - 20 度下为 15.30%。
从这个数据来看，在特斯拉的低温策略是尽早开启加热的办法，把电芯尽快拉到 0 度以上。我个人的看法在北京以北的地区，磷酸铁锂的使用障碍还是不少的。
目前国内想的办法都是电芯脉冲的子加热策略，我预计后面 3 个月磷酸铁锂大规模上量以后的问题，还是会有一定的抱怨。
这主要是在低温下，铁锂的电压掉得特别快，如下所示。虽然容量保持率还能勉强放出来 71.2%，这个电压已经处在特别低的区域，所以我预估在特别寒冷的状态下，这个电池实际使用时可能做了特殊的处理。
比亚迪的刀片能不能打？
下表是两家供应商铁锂的对比，隔膜上存在差异，一个采用 14um 的 PP，一个之前已经说了。而在具体的参数规格来看，能量密度的差异基本是没有的。总体来看，比亚迪由于在结构上有创新，所以虽然电芯能量密度比较低，整体的布置的效率还是较高一些。
备注：等 Model Y 铁锂版本出来以后，我们可以针对这颗电芯来做一些讨论和对比。
在低温特性上，两颗电芯几乎是同出一辙，因为两颗电芯用的是同一家磷酸铁锂材料厂的原料，宁德的其他特性可能好一点，所以两颗电芯 - 20 度和 - 15 度的表现几乎都差不多。不过我相信刀片给特斯拉用和宁德的铁锂电池其实没有大的差异。
和上面也一样，电压掉得太快了，实际如果冷透了电芯，SOC 没充满的话，这车会快速掉电。
小结：我个人觉得磷酸铁锂在冬天寒冷地区的表现不会特别好，所以需要特殊的电池管理策略。因为电压曲线特别特殊，加上阻抗的变化使得电压变得特别怪，所以磷酸铁锂的推广是配合着电芯自加热和加热的管理策略的，这个我们后面可以做一个回顾。
