作者：双涡轮增压的小胖子
在今年的「IMAGINE DAY 威马畅想日」上，威马除了发布 W6 车型以外，还对外公布了它们的全新战略布局。其中宣布启用了全新产品命名体系：W「世界系列」和 M「大师系列」。
这两个字母取自威马汽车的英文「WM」，其中世界系列代表着威马汽车的 SUV 产品，并且将主打智能驾驶和智能座舱两大亮点。而大师系列代表着威马汽车的轿车产品，威马汽车表示这个系列的产品将通过前瞻技术和匠心美学颠覆用户对传统汽车认知。
昨天，威马 M 大师系列的首款车型正式发布，它就是威马 M7。第一次看到威马 M7 的时候，我的心情是错终复杂的……
辨识度高，但输在了「比例」
其实看到威马 M7 第一眼，我相信会有不少人和我一样想到，威马在去年的「IMAGINE DAY 威马畅想日」上发布的概念车 MAVEN。
威马 M7 的设计风格很明显，就是「夸张」，夸张到让你不管多远都能一眼认出来。
先不说颜值高低，就以一辆概念车的「量产版车型」来看，威马 M7 的量产实现度确实挺高。比如：整个车头的造型基本被保留了下来、尾灯被特意「割裂」的造型设计、前舱盖的拼色设计……
其实，在今年「IMAGINE DAY 威马畅想日」上威马发布开启轿车战略的时候，我就猜到了威马 M7 的雏形，PPT 上的灯组设计已经明显到不能再明显了。
可能有人会觉得前舱盖的拼色很突兀，但其实威马并不是第一个这样设计并且量产的，最为杰出的代表就是已经停产的宝马 i8。
（P.S. 宝马 i8，我曾经的 Dream Car，还没等我买得起就没了……）
威马 M7 的车长 4930 mm、轴距 2918 mm，与 ARCFOX 极狐阿尔法 S 尺寸相仿。
应该是为了拓展乘员舱，所以威马 M7 的车身设计比较高，并且有明显的 C 柱后移。比例有一点失调，从正前方看有一些接近 SUV 了。
当然这样的情况也出现在了 ARCFOX 极狐阿尔法 S 身上。
Vitalligent 交互设计
威马 M7 发布时抛出了一个名为「Vitalligent」的交互设计理念，这个词是由「Vital 活力」和「Intelligent 智慧」组成的。
车外交互
首先，威马 M7 搭载了 UWB 超宽带通信技术。这项技术可以通过低功耗蓝牙验证车辆和移动设备之间的数字密钥，移动设备在安全模块中创建并存储数字密钥，提供针对基于硬件或软件的攻击的最高级别保护。
同时，UWB 提供安全、准确的距离高精度定位，允许汽车定位传输至经过认证的移动设备，防止网络攻击。
通过 UWB 的精准定位，威马 M7 可以准确识别 70 米以内的用户位置和路线，并通过可自定义的迎宾式灯语和欢迎语向用户「问候」。
在威马 M7 之前，像 BMW iX 和蔚来 ET7 等车型已经宣布搭载了 UWB 数字钥匙，多数手机厂商也在陆续推出搭载 UWB 技术的移动设备。虽然这个技术已经明不算新鲜了，但我还挺好奇谁会是第一个量产并让用户体验到的？
同样基于 UWB 技术，配合车外麦克风，威马 M7 还可以支持车外语音控车。可以执行对车窗、门锁、后视镜等部件的控制指令，以及实现自主泊车。
（P.S. 不知道刮风下雨还能不能识别到…… 期待试一试）
其次，威马 M7 还有智能灯语和基于摄像头的舒适进入功能。
威马 M7 的前后灯带和流水发光 Logo 可以实现智能灯语功能。当车外摄像头观察到用户带着行李走向车尾，后备箱将自动开启，用户离开后又自动关闭。用户回到主驾位置时，隐藏式门把手会自动弹开。
车内交互
威马 M7 采用了座舱零按键交互理念，中控台区域除了两块 12.3 英寸的仪表和中控屏幕以外，仅搭载了一个 i-Rota 超级旋钮和一套 i-Surf 点阵屏。
i-Surf 点阵屏配合氛围灯和 i-Rota 超级旋钮可以进行场景变换和交互互动，可以显示时间、天气、温度等常规信息，还可基于场景化设定展现迎宾、开门提醒等功能。基于威马 SOA 能力，用户还可以自定义画面。
i-Rota 超级旋钮可以化身功能控制的中枢旋钮，实现不同场景下不同功能的控制，如调节音量、调节空调等等，还可以进化为情感交互的载体，显示图片、表情、符号等交互内容。
换句话说，i-Rota 超级旋钮就像是蔚来 NOMI + 路虎车控旋钮……
不难看出，威马 M7 想探索新的交互方式和交互场景，目的当然是给到用户更好、更高级的交互体验。
但对于威马 M7 的车内外交互来说，我还是有几点疑问的，比如：车外语音控车受风雨影响的识别率、车外语音控车会不会受到旁人谈话内容的影响而产生误操作等等，而这些疑问其实都是目前在车内语音交互上所会遇到的问题。放到车外这样一个更为复杂的场景中，需要攻克的难度也会随之提升。
威马想以 i-Rota 超级旋钮来拓展车内的交互效果，不得不说，这确实会给不少人耳目一新的感觉。
那么以宝马举个例子，如今 BMW iX 算是宝马的旗舰电动车，但它依然保留了 iDrive 旋钮，不过显示媒介依然还是中控屏，驾驶员不用移动身体和大量转移注意力。
而 i-Rota 超级旋钮的显示媒介是按钮本身，经常开车的人应该都能体验到，在驾驶场景中去操作比方向盘还要靠前的旋钮一定是会向前「够一下」。
所以，对于车内交互体验来说，我会认为 i-Rota 超级旋钮的便利性并不高。这种足够酷炫而且可以「一钮多控」的设计，在实际使用场景中依然需要驾驶员注视，确认当前的功能并进行调节数值。
但话说回来，如果一定要在车内设置一个「带有信息显示的旋钮」，也确实很难找到更好的布局方式了。
重头戏：智能驾驶
在发布会上，威马 M7 宣称「M7 具有无人驾驶 L5 级别的硬件配置」，那我们就先来看一下硬件。
感知硬件
从整体的感知方案看，威马 M7 也考虑了不少冗余问题。威马 M7 搭载了 32 个传感器硬件，包括：3 个半固态激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、7 个 800 万像素高清摄像头、4 个 200 万像素环视摄像头，以及 1 个独立高精定位模块。
其中 800 万像素高清摄像头的最远探测距离超过 600 米，单颗摄像头的视场角达到 120°，接近水平视角。
威马 M7 的主激光雷达位于车顶，用于车辆前方的感知。还有两颗激光雷达位于左前 / 右前翼子板，用于增强车身左右的感知能力，三颗激光雷达的水平覆盖范围达 330°。
而威马 M7 这次采用的激光雷达，是速腾聚创提供的产品 M1。M1 的优势在于体积小巧、便于集成以及带有智能「凝视」功能。
虽然威马称 M1 为「自主变焦超视距固态激光雷达」，但其实速腾聚创的 M1 其实属于半固态激光雷达。半固态激光雷达目前主要分转镜、棱镜和 MEMS，速腾聚创 M1 就属于 MEMS 激光雷达。
传统 MEMS 的视场角和探测距离都很受限，不过速腾聚创 M1 使用了新的技术使得视场角和探测距离都获得了提升。目前海外被称为「特斯拉杀手」的 Lucid Air 也采用了速腾聚创 M1。
还有一点，在发布会上设计师表示：威马 M7 的激光雷达与高清摄像头是特意暴露在车顶的，还给它起了一个名字「智能独角兽」……
与其威马信誓旦旦地说「故意」，但我却认为是「不得已而为之」。
很明显威马早前在规划概念车 MAVEN 的时候，并没有想到如今的「激光雷达大爆发」。所以，如今不加激光雷达明显不够高级，重新做车身融合又需要太长的时间，于是……
计算单元
威马 M7 搭载 NVIDIA DRIVE Orin-X 自动驾驶芯片，单片算力 254 TOPS，单片功耗约为 40 W。内置 NVIDIA GPU 及 12 核 ARM CPU，采用 7 nm 制程工艺。
威马 M7 最高可以搭载 4 枚 Orin-X 芯片，但这 4 枚 Orin-X 芯片采用了 2+2 运行制，即两颗芯片全力支持智能驾驶算力需求，另两颗芯片作为威马正向规划算力平台兼容性，用于后期场景进化更新的空间。
4 枚 Orin-X 芯片最大算力可以达到 1,016TOPS，但系统功耗也会有着较大的提升。
场景
以威马 M7 给出的信息，在城市道路场景和城际高速场景下自动驾驶系统会主动强化环境感知能力。
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城市道路场景：周围障碍物距离近，驾驶响应距离短，需要提高环境感知帧率以获得更长的响应时间。如拥堵路段排队跟车情况下，M7 的激光雷达帧率可从 10 Hz 瞬间提升到 30 Hz，提前察觉变化，迅速完成跟车，防止加塞和避免剐蹭。
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城际高速场景：障碍物距离远，需要提高垂直分辨率以提升检测距离，由此获得更长的响应时间。以高速直线路段为例，垂直分辨率从 0.2° 提升到 0.1°，意味着感知软件对车辆的识别距离由 120-150 米提升到 180-200 米，对静态小型障碍物的检测距离由 85 米提升到 160 米。
疑问
威马 M7 这次的硬件直接抬到了「天花板」，但是问题在于威马 W6 就过于依赖百度。
所以对于威马来说，对自研软件的能力一直是一大疑问，那么这次威马 M7 会选择怎样的软件方案呢？
最后
今年 1-9 月，威马汽车累计销量 29,043 辆，已经超过去年的全年销量总和 22,495 辆。整体来看，威马也算是处于「上升趋势」。但同样作为新势力一员，并且作为曾经的头部新势力，威马与「蔚小理」的差距还是很明显的。
威马的愿景是「让每个中国家庭都能拥有属于自己的新能源智能出行生活」，所以它们打出了「科技普惠」的口号，也将产品价格区间定位在 15-25 万元。
而威马 M7 计划于 2022 年正式量产交付，所以最后的一个疑问将留给威马 M7 正式上市的那一天：
在自动驾驶发展的大浪潮下，「天花板」级别的自动驾驶硬件，还能否让威马 M7 做到科技普惠？
