*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：嗷嗷胡
千万别误会，身为宝安区西乡街道最重视纯电平台的人，我绝没有给 「油改电」 翻案的意思。
当时间来到 2021 年的尾巴，当特斯拉冲上万亿美元市值，当比亚迪第二次冲击万亿市值，当宁德时代涨破 600 元人民币，「油改电」，似乎理应是一个遥远的古代词汇 —— 让人回想起当年那一只名叫 「60km/h 等速续航」 的过街老鼠。
但偏偏，今天油改电不仅没有没扫进历史的垃圾堆，还不断有车企推出新车型，甚至有些在市场上颇有些起色。保时捷刚刚公布的前三季度销量，Taycan 今年已经卖出了 2.86 万辆，仅次于卡宴和 Macan 两款 SUV，而大幅超过了其燃油表亲 Panamera（2.03 万辆）。
往下看，BBA 油改电三兄弟：EQC、iX3、e-tron，加一起还是摸不到隔壁 Model Y 的零头，不过三者在微观上分出了层次。
EQC 和 e-tron 在 50 万元区间高处不胜寒，一个月两三百辆只为刷个存在感；而 iX3 在经历了官降和终端优惠之后，已经可以稳定在月销量 2000+，走出了脱离偏门小众车的第一步。
在更主流的 20 万元电动车市场，某些历经雕琢的油改电，甚至能跟纯电平台的竞品正面掰手腕。
比亚迪至今的全部主力车型，从宋唐再到秦汉，清一色属于混动 / 纯电 「通用平台」 车型。吉利旗下两大新能源品牌，几何与极星，现有纯电车型来自 「支持多种动力系统」 的 CMA 平台，别致的异形电池包说明了一切。
最早那一批被痛斥 「工业垃圾」 的油改电，至今已经差不多是一代车型寿命周期过去了。不光是市面上的车型们基本都迭代了至少一次，车企们手中的平台和架构很多也已是换了人间。
这意味着，虽然都被叫做 「油改电」，但油改电和 「油改电」 也不一样了。
旧世界的不得已
为什么燃油车平台就是无法诞出一辆全方位无短板的电动车？很简单，因为燃油车和电动车所需的基础结构最优解，彼此之间天然存在冲突。
电动车所需的最大改动，自然是要在车底布置电池包。偏偏，下半身是车身最基础也最重要的部分（上半身通常是可变的，轿跑、轿车、旅行、SUV……）。下车体密集布置的各种结构，参与和决定着车身的刚度、碰撞吸能等等。这也是为何车企在展示平台或架构时，展具经常是下车体 「半辆车」 的原因。
典型的燃油车车身，地板结构是非常复杂、不规则的。一方面，要布置中央通道（布置驱动轴排气）、油箱等功能性结构。
另一方面，又需要布置车底纵梁、横梁等加强结构。中央通道位置自然固定，油箱基本上只会布置于后座下方；而抵御侧撞的车底横梁，通常需要占据座椅正下方，好让出前后位置为乘客留出腿部空间。
这样一来，在不大幅改变车底结构的前提下，改造成电动车就只能见缝插针：避开那些不能碰、不能动的强力结构，只对那些 「软柿子」 开刀。比如后排下方的油箱，比如空出来的中央通道，现在都可以空出来塞电池了。
大众 2018 年在国内推出的第一批纯电动车：纯电朗逸、纯电宝来和纯电高尔夫，都是这样基于 MQB 平台 「塞电池」 得到的。「土」 字形电池包刚好是前、后排座椅下方加上中央通道，但单纯的见缝塞让 e-Golf 仅有 35.8kWh 电量，标称续航也只有可怜的 255km—— 这是 「油改电」 的原罪。
要想让电池容量、续航里程说得过去，异形电池包就势必要被扩展为平铺形态。油改电的解决方案无非两个：向上拓展，侵占乘员舱空间；向下拓展，找离地间隙 「讨空间」。
见缝插针塞电池、向上抬升地板、向下减少离地间隙，这三种方法通常不会是单独使用。比如极星 2 就是在塞入 T 型电池包之余，抬升了前排地板获得额外电池空间。
如果你坐网约车遇到过北汽、吉利等品牌的早期电动车，应该感受过明显偏高的后排地板。丰田基于 GA-C 平台的电动车，则是减少了离地间隙，同时抬高了后排椅垫。
油改电的新打法
要说油改电，没有人比宝马更懂了。最早下血本投入纯电动车（i3），却没有一个 happy ending，还屡屡被人笑话起大早赶晚集，如今宝马是 BBA 中对纯电平台态度最为谨慎的一家。
隔壁奔驰的 EVA 平台已经 EQS、EQE 两开花，背靠大众集团的奥迪与保时捷合作 PPE 平台（2023 年量产），而宝马在 i3 之后的七年间再无动静，直到今年初才敲定：2025 年推出纯电平台 New Class，届时重返原生纯电动车竞赛。
反过来讲，在 2025 年之前，宝马在电动车市场只能靠 「通用平台」。
从 iX3 说起。iX3 的基础是宝马纵置后驱燃油车通用的 CLAR 平台，而 CLAR 自 2015 年以来应用于宝马全系纵置引擎车型。和其他 「通用平台」 类似，CLAR 也宣称支持燃油、混动、插混、纯电、氢燃料等各种动力系统。
不过因为开发时间更晚，对于纯电动力的考量也更多，CLAR 允许电池组布置在少量抬升地板高度与降低离地间隙之间。于是 iX3 的 179mm 离地间隙，相比燃油版 X3 只少了近 30mm，却获得了基本与 X3 一致的地板高度。
解决了完整电池包的布置问题，不过宝马并没有让 iX3 拥有完全体的电池包容量。电池包外围被空出来，电芯收缩到形状相对规整的核心区，仅靠电芯的高能量密度（811）提高总容量，外围空间则留给高度冗余的防护结构，来应对高能量密度电芯增加的风险。
即便所有电动车都会对电池严加保护，你也很少见到 iX3 这样叠罗汉式的安全冗余。iX3 的电池包壳体两侧，首先是中空铝材缓冲结构（上图蓝圈），然后是一段空置区域（上图黄色阴影），再是电芯模组外侧的瓦状缓冲件（上图绿圈），再才是电芯模组 / 电池包核心区。
把鸡蛋挤在篮子中间，然后用边缘的空间加固篮子，也就意味着篮子并没有满。
到了之后的 i4，这样的多层安全防护结构已经见不到了，转而是彻底平铺化的、更大模组的电池包。这种方式让 i4 能以更低的车身高度（轿车，相对 iX3），配备更大（84kWh 比 74kWh）的电池容量，这才是 CLAR 油改电的终极形态。
保时捷这边，Taycan 和 e-tron GT 的基础平台被称作 J1，而 J1 平台源于大众集团为保时捷 Panamera 和宾利品牌开发的高端专属平台 MSB。Taycan 与 Panamera 一样有着该级别定位不常见的前置前轮刹车卡钳，而这正是 MSB 平台为燃油四驱系统做出的优化结果。
MSB 本就是一个用于轿车 / 轿跑车的高性能平台，Taycan 和 J1 平台想要安置足够容量的电池包，只能向上找空间，但偏偏 Taycan 的低矮车顶是不能更改的原则性设计。为了留出电池空间，Taycan 在前部升高了地板高度，脚部抬高使得前排坐姿更加接近平躺。
而纵向空间受限的后排则没有这样的腾挪余地，再考虑到车顶线条本来就低于 Panamera，Taycan 干脆在后排脚部 「挖」 出了那个著名的 「脚坑」 设计。这体现出 Taycan 的项目原则，外观设计＞基本的后排空间＞绝对续航里程。
对比 Taycan 和 Panamera 的车身结构，你会留意到 B 柱下方，Taycan 的地板要比后者高出一截；Taycan 后排正下方电池系统造成的隆起，已经超过了后门门槛高度，而 Panamera 此处是与后门槛平齐的底部横梁。
CLAR 和 MSB 本身都是纯电趋势冒头之后推出的新平台，尽管仍是偏向燃油车的通用平台，但至少对纯电动力有了严肃对待和预留设计，这是一辆油改电至少能被部分人接受并选择的基础。
在宝马的 New Class、保时捷的 PPE 真正到来之前，基于优先燃油车的通用平台做油改电就是唯一的现实选择。宝马选择让油改电尽可能务实、尽可能低成本；保时捷则干脆为外观放弃了续航战争。宝马不会期待 iX3 真能硬抗 Model Y，保时捷也不会指望 Taycan 像 Model S 那样满街跑。
二者获得的回报，虽然注定不如推出一款纯电平台新车般轰动，但至少都听到了阶段性的水花响。油改电不可怕，可怕的是不知道为何而改，该以何等投入去期待何等回报。在汽车市场，找准定位永远是比做好产品优先级更高的事。
