出行百人会旗下媒体，关注汽车出行产业链进化
作者：Roomy
飞凡汽车有存在的必要吗？
随着 R 汽车宣布更名 「飞凡汽车」，这一被市场淡忘了的 「新品牌」 又被提及。对，是新品牌，诞生和独立，都不过一年之久。
曾被视为上汽乘用车高端化的品牌，在这一年多的时间里，过得并不太顺心。目前旗下在售的两款车型也不完全属于自己，还是从荣威那里拿来的。
其实，R 汽车很矛盾。
一边竖起独立的大旗，一边荣威的印记过重，让品牌独立也显得有些名不正言不顺。上汽乘用车总经理杨晓东，作为 R 汽车首席共创伙伴，品牌和销量没起色之下，只能做出一个决定。
把 R 汽车从上汽乘用车安亭基地搬走，搬到马路对面的汽车创新港。当时，杨晓东送给 R 汽车四个大字，「舍命狂奔」。有那么一些 「不破，不立」 的意思。
拔脚刚想开跑，无奈，又遇上智己横空出世，冲高遇阻的 R 汽车，便被盖上 「鸡肋」 之名。以至于，如今即便改了名，也躲不过一句：
「还有存在的必要吗？」
「一场突围仗，一场转型仗」
电影《后会无期》里面说，「道理也都懂，却依旧过不好这一生」。
作为上汽的老将，杨晓东也很懂，只是，有时候没有办法。
手上无可炊之粮，尤其是在这个奔涌着向前的年代，R 汽车的处境，比想象中更为尴尬。但是，时间和市场又直白到残忍，根本不会等你准备好，囤好粮，再筑高墙。
借用最近上映的电影《007：无暇赴死》的片名，引用到 R 汽车的身上，也是：无暇赴死。所以，今年开年的内部会议上，杨晓东的焦虑更甚以往，他直言 R 汽车必须要打赢两场仗。
「一场突围仗，一场转型仗」。
「传统汽车产业已经到了最危急的时刻，所有的战略决策都需要加快速度推进。」 说这话时，杨晓东手上仅有两款从荣威拿过来的车型：旗舰轿车 ER6，纯电 SUV 车型 Marvel X。
回到他说的这两场战役。转型，这个好理解，人人都提。突围，从哪里突围？又突围的谁？
出行百人会 / AutocarMax 认为，第一个要突围的是去掉荣威的印记。或者可以说，杨晓东必须要把王晓秋在上汽乘用车留下的影子清除掉，给 R 汽车重新打造一个标签。
「R 品牌要作为先锋率先出征，为上汽乘用车整体转型发展闯出一片新天地。」 这算是杨晓东立下过的军令状，独立之后的 R 汽车，将和荣威、名爵共同支撑起上汽乘用车的转型。
作为一个被寄予厚望的 「高端化品牌」，R 汽车被当成转型的排头兵。一时间，东风有岚图，广汽有埃安，上汽有 R 汽车，被视为传统车企转型的 「国家队」，准备好和造车新势力直接对抗。
不过，从手握的筹码来看，R 汽车其实并没有得到集团大力支持的岚图、埃安那么有底气。R 汽车的诞生，是上汽在一种 「还未想好前路」 的情景下新辟的一个新品牌，主要还是因为荣威高端化失利。
2018 年，荣威推出豪华纯电动 SUV 车型 Marvel X，以高端产品为基点再度尝试高端化，甚至表示，售价 26 万元起步的 Marvel X 是除 BBA 之外的另一种豪华车选择。
最终，结果并不意外，因产品力和品牌力不足而陷入销量窘境，甚至出现月销不足 10 辆的局面。承载着上汽新能源高端化梦想，荣威 MARVEL X 的失利，意味着高端梦，遭遇低谷。
与此同时，长安高端车系 UNIT 的火热，也给了上汽一些思考，用高端车系冲刺品牌高端化，是一种选择。所以，荣威之下，再有 R 标。
当时，有评论认为，「在既有的荣威、名爵双品牌基础上，另起炉灶，上汽并没有想清楚。」
这些前尘往事，说起来也算不上遥远，但对于 R 汽车来说，却像一道枷锁一样，始终撕不开荣威留下的影子。
对于杨晓东来说，突围战还有一层意义，是在王晓秋留下的打法之外，抛弃原有的模式，找到做一个新品牌应该有的姿态。
2018 年可谓是上汽乘用车最高光的时刻，全年累计 70 万辆的销量，此时，谁也没有想到在接下来的日子，势如破竹的名爵和荣威，建得太高太快的大厦，在惨烈市场竞争里，埋下落败的伏笔。
王晓秋在荣威 i5 上市说的那句语出惊人的话，已经在说明一些伏笔。「如果做不到目标，年底全部下岗，一个不留！」 这个目标，就是想尽办法达成销量 75 万辆，最终突破 70 万辆。
为了 「保量」，上汽乘用车的牌局出尽，尤其是荣威品牌，高端化失利，RX5 等畅销车型走低。缺乏核心技术功底的支撑，隐患凸显。
分水岭在 2019 年 7 月。1964 年出生的王晓秋，升至上汽集团总裁高位。1970 年出生的杨晓东，接替王晓秋掌舵上汽乘用车。
形势严峻，目标在前，继任者杨晓东想不跟进都难，即便掌握上汽乘用车一年之后，也未能完全跳脱出既有的框架。踩着过去的脚步，在 2020 年 5 月成立，被定义为 「上汽电动化之路的新起点」 的 R 汽车，左右为难。
今年，上汽乘用车调低了对 R 汽车的预期，年销量目标从 3 万辆调低到 2 万辆。问世一年多以来交出这样的答卷，长线来看也不能用 「失败」 一以概之，只是比预期差了许多。
突围战并不好打，打不好这场突围战，就无从谈起 「转型」。
只不过，突围战还未打响，智己横空出世。今年 1 月 13 日，智己品牌发布，王晓秋挂帅。
新生力量扛起高端大旗，R 汽车有些尴尬。
前人栽树，不好乘凉
或许，R 汽车位于北京来福士广场的门店，没能逃过被关门的命运，惊醒了上汽对 R 汽车重新打造的思路。或许，其他车企集团用高端化品牌的转型，也给了上汽一些启示。又或许，智己的出现，让 R 汽车的存在多了一些 「因何存在」 的尴尬，不得不重新思考生存的方式。
在 R 汽车独立一年以后，上汽集团开始对这一品牌进行重新思考。
10 月 30 日，上汽集团发布公告表示，将会投资建立飞凡汽车科技有限公司，同时会将原属于上汽集团旗下的 R 汽车拆分出来，交由飞凡汽车进行运营以及生产。「享道出行」 首席执行官吴冰将出任飞凡汽车 CEO。
不出意外的话，杨晓东将进入飞凡汽车董事会，像王晓秋在智己那样。
似乎是一种心态上的潜规则，更换新的品牌 LOGO，更换新的品牌名字，都在表达一种重新出发的意味。更名为 「飞凡汽车」，也意味着 R 汽车，试图重新开始。
有人说，背靠着 「国家队」 的飞凡汽车错过了最好的发展时期，也有人说将飞凡汽车独立运营，是给杨晓东一次打破所谓 「后王晓秋时代」 的品牌底色。
日新月异的时代，没有人能沿着过去的印记一直走到未来。
就像当年穆拉利为拯救福特大刀阔斧砍掉了所有品牌，只留下 「One Ford」，在未来的几年后反而让福特在转型的道路上缺少可打的牌。卡洛斯・戈恩，这个曾被赞誉为 2000 年以后全球最佳汽车 CEO，一己之力把日产带出亏损的泥潭，却也留下了电动化时代的巨大漏洞。
后人无法在前人栽种的树下高枕无忧。
飞凡汽车的独立运营，被视为像吉利打造极氪品牌那样，「实现独立运营、自负盈亏」。只是现阶段谈及集团高端化品牌，往往想起来的会是上汽集团有智己。
智己汽车，在上汽将 R 汽车独立新能源子品牌之后，联合阿里和地方政府再造一个全新的新能源子品牌，也是独立运营、自负盈亏。
「有个猜测，智己和飞凡两个品牌同时打造，可以看成是王晓秋和杨晓东两个人同场竞技。」 业内资深媒体表示，这可以视为两个人的一场争夺。虽然在上汽集团的构架里，飞凡汽车要和智己汽车一样，承担起在高端电动智能新赛道突围的重任。
「R 汽车和智己汽车在过去半年多时间里，相继浮出水面，构成了上汽自主在新能源领域变革图强的核心两极。」 在定位上，也是这样规划的，智己定位是 「高端」，飞凡汽车是 「中高端」。
一字之差，也能品出一点东西。
纵观荣威这几年走过的路，能够看出上汽乘用车在打造品牌的模式上，试图在参考大众汽车在各细分市场的无缝布局。只是将车型价格在市场上清晰区隔，并不是每个车企都能做到的事情。
所以，担忧从智己诞生之时，就没有消退过。不过是从飞凡汽车存在的尴尬，转向了上汽同时加推两个新能源子品牌，有这个必要吗？
上汽集团也试图给出更为明确的定位。智己是智能纯电品牌，飞凡是智能电动品牌。两个品牌的定位关键词，都是 「用户导向、数据驱动、科技公司」。
言外之意是，智己像特斯拉、蔚来一样只做纯电动车，飞凡汽车则会走类似岚图的路径，兼顾一些增程、插混车型。如何处理好智己与飞凡汽车之间的关系，考验着王晓秋和杨晓东的智慧。
杨晓东曾表示，「智己汽车是上汽联合合作伙伴共同推进的品牌，而上汽自身则要‘两翼双飞’，因为一个翅膀飞不起来，两个翅膀才能飞。」 另一只翅膀，就是飞凡汽车。
不过，定义为 「全新用户型汽车科创公司」的智己刚刚起步，还未到瓜熟蒂落的程度，按照计划，首款智能纯电轿车 L7 年底上市，2022 年交付。为了保证首款车型一击即中，需要更大的资源倾斜。
据悉，飞凡汽车在初期，仍将更多依靠上汽集团的研发、制造、服务等资源，并由乘用车公司进行代工生产。避免多处挖井分散精力，或许在智己交付之前，飞凡汽车仍旧不能获得充分的资源。
要做特斯拉做不到的事？
自我革新，总是更为艰难的。
「传统汽车市场打一场突围战，决战点是产品加性价比，目标是扩大基盘。新能源汽车市场要打一场转型战，决战点是软件加用户体验，目标是进行数字化转型。」
杨晓东表示，智能化将成为飞凡汽车的重要标签。不过，上汽集团在燃油车上建立的庞大格局，将会是一把双刃剑，过去的辉煌往往成为转型最大绊脚石。
飞凡汽车的机会，也仅此一次，有没有做好背水一战的准备，很重要。
再加上，自从独立以来，一年多的品牌建设乏善可陈，飞凡汽车也提出了很多概念，比如 「科技兑现想象」，但显然，骨感的现实，未能将这算不上丰满的想象兑现。
不过，在 3 月 18 日举行的 「R 品牌共创者生态大会」 上，杨晓东再次强调，「创新，一定是充满不确定性和风险，但科技，一定要率先兑换大家的想象。」
比起以往，杨晓东的语气更为笃定。这得益于 「R-TECH 高能智慧体」 这一全新技术品牌的发布，涵盖了智能驾驶、智能座舱、三电技术等多项成果，给了他做好飞凡汽车的一些底气。
在此技术品牌之下，新车 ES33 被寄予厚望，智能化标签远超在售的两款车型。
该车型采用 Luminar 激光雷达解决方案，搭载采埃孚的 PREMIUM 4D 成像雷达，还将率先应用英伟达 NVIDIA DRIVE AGXOrin 芯片，预计于 2022 年下半年正式量产上市。
不过，这套智能化方案，没有领先于时代。
L3 级自动驾驶，激光雷达，算力芯片，在智能化电动车扎堆的当下，各家都在堆叠着不同的筹码，都试图冲破那道篱笆墙，拿到新时代玩家的规则制定权。
想要自我革新，打出科技优势，并非易事。
根据规划，飞凡汽车主要面向 15 万元至 30 万元区间的市场，可谓是 「群雄必争」，小鹏汽车就在这样跨度的价格区间，游刃有余，以 「量产见」 的方式争取占领更多的技术高点。
飞凡面对的处境，如同蔚小理当初一样。只不过，比起蔚小理，飞凡汽车品牌知名度弱，产品线少，用户池不深等等，都是难题。
再加上，智己汽车专注于 30 万元以上的高端纯电动市场，这一市场里蔚来、理想已经铺垫好局面，纷纷迈过 10 万辆门槛，智己汽车站稳脚跟的难度，并不比飞凡汽车小。
尽管，上汽强调智己汽车和 R 汽车不会重合，但 R-TECH 高能智慧体和智己汽车之间确实存在一些技术路线的重合，包括搭载英伟达 Orin 计算芯片、多重感知融合方案、采用 SOA 软件架构、强调用户共创等等……
生存只在一线，如果想要一举站稳市场，ES33 这款车型至关重要，在智能驾驶等诸多科技的加持之下，可能会逼近智己所处的价格区间。
不过，显然飞凡汽车并没有想过和智己汽车形成竞争，因为选择的对标对象是苹果。库克如果听到，估计也很意外。
「我们要做特斯拉做不了，但苹果会做的事。」 杨晓东曾说。马斯克若是看到，必然会反问一句，「什么是我做不到的？」
不管如何，更名之后的飞凡汽车，已然准备 「舍命狂奔」。
