先别着急为激光雷达买单

作者：双涡轮增压的小胖子

说到汽车智能化，受到以车规级要求为主的种种限制，长久以来一直与消费级移动设备的智能化发展有较大的脱节。换句话说，新技术总是在消费级移动设备上更快一步。

举几个例子：当智能音箱刚开始盛行的前几年，多数汽车的语音助手可以说「难用至极」；当移动设备的屏幕越做越大、边框越做越窄之后，才开始逐渐出现所谓的大屏车机；当移动设备装上了激光雷达……

没错，回首这一年，不难发现今年成为了激光雷达「爆发式上车」的一年。甚至有的车「为了上激光雷达而上激光雷达」……

那么激光雷达对如今的智能汽车们为什么会有这么强的吸引力？以消费者的角度，它又能带来什么？

激光雷达能做什么？

激光雷达的工作原理是通过发射激光束和接收反射回波进行比对，从而得到被探测空间内的信息。

当激光雷达发射出的脉冲遇到障碍物后会反射，接收机便会接收到回波，从而构建出点云图，实现对空间内所有物体距离、方位、形状等信息的探测。

同时，以自身为空间内的参照物还可以计算出物体的速度等信息。根据不同材料的回波强度，还可以辅助计算单元来判断物体「到底是什么」。

所以，无论是智能汽车上的激光雷达还是消费级移动设备上的激光雷达，功能都是一样的，只不过：

移动设备可以通过激光雷达来进行「小场景」内的扫描与建模，更便于与设计、建设相关工作的人们工作；
而智能汽车则可以通过激光雷达对行驶道路这样的「大场景」进行探测，便于车辆对周边环境更精确的感知。

激光雷达为什么「上车」？

说到这个问题，不少人第一想法应该都是：为了 L4&L5 自动驾驶。

没错，L4&L5 自动驾驶确实是激光雷达上车最主要的方向。

我们都知道，自动驾驶主要分为三步：先感知、再决策、最终执行，而激光雷达作为感知硬件中的一种，它将直接影响自动驾驶系统的决策与执行。

在 L2&L2+ 辅助驾驶阶段，绝大多数车型应用的感知硬件配置基本上包含：高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达。因为对于以人为驾驶主体的辅助驾驶来说，这样的感知硬件配置已经足够。

但对于 L4&L5 自动驾驶场景，驾驶主体由人变为了车，所以车辆需要对行驶环境有着更强的感知能力，才能够实现更精确的决策与执行，所以激光雷达成为了如今智能汽车们的「宠儿」。

目前宣布激光雷达上车、并且这两年就会进行量产的车型中，声势最大、给人留下印象最深的多数是脱胎于传统车企的「新实力」和横行在科技大爆炸时代的「新势力」。

比如：蔚来 ET7、ARCFOX 极狐阿尔法 S 华为 HI 版、小鹏 P5、上汽 R ES33、智己 L7、威马 M7、阿维塔 E11……

「新实力」和「新势力」们纷纷开始搭载激光雷达的原因，与他们自身的品牌定位以及产品定位有着很大的关联。

他们品牌创立的初衷就是在智能汽车时代打造不仅看起来足够智能、而且用起来也足够智能、符合人类对未来畅想的车型产品。所以面对智能驾驶的发展，以及对 L4&L5 自动驾驶的展望，激光雷达便开始纷纷上车。

除此之外，在如此内卷的智能汽车市场中，激光雷达其实还有另一个「神奇」的作用：在资本市场中讲更好听的故事。

除了「新实力」和「新势力」，传统车企其实也并没有落下，比如：宝马 iX、奔驰 S 级、本田 Legend、WEY 摩卡……

刚才提及搭载激光雷达的车型其实并没有说全，我只是在这里简单举个例子。

不过，对于激光雷达上车这件事也有例外，典型代表就是特斯拉，甚至「马老板」还一度 Diss 所有采用了激光雷达的车型。

特斯拉坚持采用纯视觉方案来完成高级自动驾驶，这样一来对软件算法和神经网络训练的要求便会更高。

所以，如今智能汽车面向高级自动驾驶发展基本上分为了两派：纯视觉方案和激光雷达方案。

纯视觉方案：硬件成本低，算法要求高，易受环境光影响；
激光雷达方案：硬件成本高，算法要求适中，可弥补环境光影响。

至于两种自动驾驶方案到底谁更优秀？现在并不好太早的下结论。

对消费者而言

其实，「我为自动驾驶付出了什么？又得到了什么？」这件事才是消费者真正关心的。

那么，我们如今能够看到激光雷达上车的几种模式：

硬件标配，自动驾驶软件采用付费订阅模式；
软硬件选配，付费选装带有激光雷达的「选装包」；
特别版本，单独推出搭载激光雷达的车型版本，价格高于标准版。

这三种模式中，看起来好像「硬件标配、软件订阅」的模式对消费者会更加实惠、也更加自由。

比如蔚来 ET7 就采用了这个模式，44.8 万起售的价格（未选用 BaaS）全系标配了含带激光雷达的整套自动驾驶系统，但是如果想使用蔚来 NAD 功能则需要付费订阅，每月费用为 680 元人民币。

但对于车企来说，高昂的自动驾驶软硬件成本必然不会白白相送，到底是折合在整车价格中还是由付费订阅来收回成本，或是两者都有，这就要看每家车企的考量了。

相比之下，「软硬件选配」和「特别版本」两者在根本意义上其实是一样的，而且显得更加简单明了。想使用辅助驾驶或自动驾驶功能，那就要为软硬件成本买单。

通常来看，软硬件选配的模式以传统车企居多。而对于特别版本，我们目前能够看到的产品包括了 ARCFOX 极狐阿尔法 S 华为 HI 版以及小鹏 P5 的两个 P 版车型。

换句话说，消费者要为 L4&L5 自动驾驶硬件额外买单。那么，消费者真的能体验到 L4&L5 自动驾驶吗？

乘用车使用自动驾驶功能（L4&L5）在公开道路行驶需同时满足几个条件：

软硬件同时满足要求；
相关政策法规开放。

在这几个条件中，我们可以看到有的车型搭载了激光雷达，并与更多感知硬件组成融合感知。

或者，采用视觉算法在车身全角度布置了高清摄像头。同时，他们的产品在 L2&L2+ 辅助驾驶方面优异的表现，也让消费者能够更信任他们的软件算法。比如：蔚来、小鹏、特斯拉……

除了他们，我们此前也体验过或见到过搭载由供应商提供软硬件的产品，在公开城市道路进行 L4 自动驾驶功能，他们也的确有着比较优秀的表现。比如：ARCFOX 极狐阿尔法 S、智己 L7……

即便这些产品的体验与人自己驾驶仍有一些差距，但全程免接管、足够的安全冗余、聪明的软件算法，至少让我们看到了 L4&L5 自动驾驶不再遥不可及。所以，如今面临的问题就只剩一个了：政策法规开放。

我们都明白新技术与政策法规总是相辅相成、螺旋上升的。不是因为政策开放，我们才去研发新技术。也不是因为新技术出现，政策便随之开放。

所以，目前我们能够见到的 L4 自动驾驶车辆（乘用车 & 商用车）多在自动驾驶公开测试道路进行测试与优化。

以目前智能汽车的发展过程来看，车企会先交付给用户搭载 L4&L5 自动驾驶硬件的产品，但软件能够提供的功能依然还是 L2&L2+ 辅助驾驶，或者说是更好用的 L2&L2+ 辅助驾驶。

在这段时间里，产品会不断测试、算法会不断优化，直到足够多的产品符合功能和安全的等等要求，政策法规才会逐步开放。车企再通过 OTA 将车辆软件进行升级，开放 L4&L5 自动驾驶功能的使用权限。

那么问题来了，技术什么时候才能成熟？

5 年前有人说过「自动驾驶将在 5 年内量产」，5 年过去了自动驾驶还未量产。去年，李彦宏说「5 年内自动驾驶将全面商用落地」，那要过几年才会见分晓。

那乘用车的 L4&L5 自动驾驶何时落地？本着严谨的态度，这个时间我真的不敢乱下结论。

在如今新能源盛行的时代，越来越多的传统车企进行电动化转型，开始逐步使用电动车替代燃油车。诞生于这个时代的新实力和新势力们，起步便是电动车。

受制于电池的损耗衰减以及消费者的换车周期，一辆新能源车型在消费者手中的生命周期可能并没有多久。

所以，如果一辆搭载 L4&L5 自动驾驶硬件的电动车，在它有限的生命周期内我们依旧没有迈入自动驾驶时代，即便消费者花了钱，也并没有买到他们想要的。

但是，我不否认激光雷达也能够为 L2&L2+ 辅助驾驶提供更好的感知，从而提供更好用的 L2&L2+ 辅助驾驶功能及体验。比如：小鹏 P5。

小鹏 P5 搭载的两颗 Livox HAP 激光雷达在目前量产车中属于成本较低的，这两颗激光雷达的成本会被控制在万元以内。从车型售价也能看出，小鹏 P5 同配置的两个版本 550E 和 550P 差价为 7,000 元，而这两个版本的唯一区别就是两颗 Livox HAP 激光雷达。

以目前小鹏 XPilot 3.5 的表现，它并没有达到 L4 的水平。不过，相比 XPilot 3.0 来说，城市 NGP 的加入的确有较大的提升。所以，小鹏 P5 其实并没有搭载超额的配置、也没有离谱的差价，但确实给 L2&L2+ 辅助驾驶带来了提升。

这样的付出与收获我个人认为相对是合理的，而且也能够被多数消费者接受。那么，我们再来看看其他车型。

此前我与业内人士交流 ARCFOX 极狐阿尔法 S 华为 HI 版时，他提到三颗激光雷达的搭载以及其他感知硬件、计算平台的上车，这一套自动驾驶系统的成本可能会在 20 万元左右。但 ARCFOX 极狐阿尔法 S 华为 HI 高阶版与普通版本的差价只有 8 万元，也就是说极狐与华为在「亏钱扩市场」。即便如此，选择高阶版车型的消费者也要为此付出不少的费用。