作者：师弟
苹果造车。
尽管这是一个老到不能再老的话题，但每当有关苹果造车方面的报道，其热度还是足以比拟任何一家车企的发布会。
2014 年，苹果正式启动代号为泰坦的造车计划，由初代 iPod 团队的领导史蒂夫・扎德斯基（Steve Zadesky）担任负责人。为了这个造车大计，苹果不惜动用庞大的资源从任何与汽车挂钩的行业挖走大量工程师，团队规模多达 1,000 多人，但也为此吃下了不少关于「行业违规竞争」的官司。
然而，苹果大张旗鼓地布局并没有迎来一个好的结局，因为仅仅在一年多之后的 2016 年，泰坦计划便从整车改为自动驾驶软件研发。如今，苹果的自动驾驶技术已经取得了长足的进步，其自动驾驶里程在 2020 年就已经突破了 3 万公里，最长「脱手」距离也延长到了 232 公里。虽然这个成绩相比加州其他自动驾驶企业不足为论，但对于苹果来说，至少钱烧了这么多年能看得到烧出东西的地方。
分析人士指出，仅 2020 年全年，苹果在汽车项目研究上投入约 190 亿美元，相当于一年烧掉 21 个理想，16 个拜腾，13 个小米汽车，3 个蔚来。
有意思的是，苹果在自动驾驶领域取得了不错的成绩之后，又想起了进入汽车领域时的初心。于是，2021 年 1 月，苹果又重启了它的造车计划。
不过，与其说是苹果满怀欣喜的重启了造车计划，倒不如说是重新踏上了「造车弯路」。
这些年，苹果汽车吃过的闭门羹
2015 年，库克访问了宝马莱比锡的 i3 工厂，计划在宝马 i3 基础上开发自己的电动车。当时宝马方的人还暗示了合作意向，但很快没了下文，因为宝马并不愿意将自己的技术倾囊相授，沦为代工厂。
之后苹果又找到奔驰母公司戴姆勒，但结局却宝马一样，不合作造整车，不排除其他合作。「我们不打算成苹果的富士康。」 时任戴姆勒 CEO 的迪特・蔡澈如此表示。
在吃下欧洲车企的闭门羹之后，日韩车企成为苹果下一波目标，和宝马、戴姆勒类似的故事在日产、丰田上重演。但和韩国企业的合作有一次已经呼之欲出。
今年 2 月 3 日，有媒体报道苹果正和起亚合作生产汽车，起亚方面的态度给了很大支持，软硬件都会握在苹果自己手中。然而一周之后，起亚发布公告，称没有与苹果公司就合作研发自动驾驶汽车事宜进行谈判。一位匿名高管解释原因时，重复了起亚和宝马、戴姆勒相同的顾虑。
苹果在接触多家车企之后，代工合作企业迟迟没有下文。如今，苹果动力电池供应方面也遇到了阻力。
据悉，苹果与宁德时代和比亚迪的谈判陷入僵局，其原计划的动力电池合作遇到了困难，原因是他们拒绝在美国建厂为苹果提供本地化的供货服务。
消息称，过去两个月期间，宁德时代和比亚迪通知苹果无法满足其为美国建厂的要求。但是苹果尚未放弃恢复谈判的希望。
据外媒报道，因为政治关系以及成本问题，宁德时代一直不愿在美国建厂，由于难以找到足够的人员，也不可能在当地单独成立一个专门与苹果合作的产品开发团队。而比亚迪虽然已经在加利福尼亚州拥有一家磷酸铁电池厂，但它拒绝为苹果专门组建一家新工厂和团队。
在比亚迪、宁德时代谈判陷入谈判失败之后，有媒体称苹果考虑日本电池制造商，并于本月派遣了一批人员前往日本。一位知情人士表示，松下公司是苹果正在考虑的公司之一。
为何有头有脸的科技大头到处碰壁
其实对于主机厂也好、Tier 1 的供应商也罢，面对苹果这样 2 万亿美元市值的庞然巨兽，很难不心生顾虑。或许对于苹果来说，过去辉煌的成功反而成为一种魔咒。
在软件定义汽车的时代，像苹果、华为这些科技巨头在智能汽车领域就有着巨大的潜力；而本身传统汽车巨头在智能化方面就处于劣势，再加以辅佐则相当于亲手给自己培养了一个强势的竞争对手，这无异于自掘坟墓。直白的说，没有任何一家顶级车企会帮助一个潜力巨大的竞争对手代工造车。
上文也提到，苹果先后在宝马、戴姆勒、丰田、大众这些巨头那里吃了闭门羹，而那些表面看着冠冕堂皇的推辞，背后不也都是因为害怕亲手培养出一个实力强大的竞争对手。
其次，强势的苹果一直以来都希望自己能够组成一个强大的供应链网络，并且在与车企的合作中从整车设计到产品营销都由自己主导。换而言之就是，为它代工的车企需要做的就只有代工这一项没有什么技术含量的「苦力活」，既没有任何决策权，也学不到任何的技术。
这对于拥有几十上百年资历的传统车企、老前辈来说，本身要毫无发言权的去听从一个还远远没摸到量产车门槛的新兵蛋子瞎指挥就已经不现实了，毕竟传统车企也不是专业做代工的富士康，它们也是有追求，也要面子。
要知道，如今有点出息的传统车企都铆足了劲儿想着该如何转型，各自的转型战略也规划得非常激进。与苹果的代工合作无论是对车企自身的产业，还是品牌价值都不会有太大提升，顶多只是上头条的次数会比往常频繁些，但之间的利弊传统车企可是衡量得丝毫不差了。
摆在苹果面前的现实道路
既然找顶级车企的路已经基本断绝，如果苹果不想自己建造汽车工厂，那么找专业的汽车代工商合作或许是苹果继续完成造车的计划。因为汽车代工商跟苹果不存在竞争关系，也没有利益冲突，这是一条最现实的道路。
而说起代工，这会估计有不少人想到了富士康。确实，富士康与苹果有多年的合作经验，双方有着极高的默契，这两家公司相辅相成，可以说如果没有富士康，苹果不会取得今天的成就，如果没有苹果，富士康也不能达到现在的辉煌。
不过，尽管富士康在手机、平板电脑等快消类数码产品代工领域有着举足轻重的地位，和苹果也有着丰富的合作经验，但是它在汽车代工方面也仍然是一个初出茅庐的新人。以苹果此前专门找世界顶级车企寻求合作的经历来看，苹果很难看得上和它一样没有造车底蕴的富士康。
而现实结果的是，如果苹果有意和富士康达成汽车代工方面的合作业务，那么以它们俩合作多年的默契，早就应该一拍即合了，苹果的造车大计也不至于拖到现在也没有丝毫实质上的进展。
基于此状，富士康在 10 月份正式发布了纯电动汽车品牌 Foxtron，并带来三款以 Model 命名的新车。但整场发布会下来，这些只是配角罢了，富士康真正想展示的是「MIH 电动模块化平台」，而该平台能够提供三种合作模式，包括整车代工、提供底盘和外观和向车企出售平台技术。
简单的理解就是，富士康在那些想造车，却止步不前的「新兵蛋子」们抛枝献媚，表示自己不仅在数码产品方面能够承担起代工的角色，如今在汽车行业同样也能有代工的实力。那么，富士康这一波操作最想展现给谁看，咱到这也就心有领会了。
当然了，除了老伙伴能够富士康能够有希望承担起苹果造车大计之外，在汽车领域当中还有这么一位巨头，它既是全球第三大汽车零配件供应商，还被人称之为「汽车代工皇帝」的麦格纳，像奔驰大 G、捷豹 I-PACE 等豪车都是出自它的手笔。
麦格纳拥有丰富的汽车设计以及代工经验，并且设计代工的产品多为高端豪华品牌车型。所以，如果苹果想要找一家同时拥有高端属性和造车底蕴的汽车代工商，那么麦格纳就完美符合苹果的要求。
至于苹果最终是选择非常有傲气的把生产线交给自己，还是切块蛋糕与他人寻合，咱种好瓜子等着磕瓜看戏。
写在最后
在苹果汽车大计公开之后，蔚来 CEO 李斌曾表示：苹果汽车是蔚来的终极对手。
不可否认的是，这位坐拥一众科技公司市值第一宝座的大巨头，只要它想涉及的行业，都足以让整个行业重洗局面，甚至是走上霸主的位置。
但正是这样一种「无人能敌」的气势，反而使其造车大计一路坎坷，始终以一种傲慢的态度入局，又以傲慢的态度寻求合作，最终便只能落下一个「形单影只」的现实。
