随着汽车消费群体逐渐年轻化之后，越来越多的厂家在普通车上推出运动套件来标榜性能。像大众 R-Line、奥迪 S line、宝马 M 运动套装等都是基于原本普通版车型推出内饰氛围更运动、外观视觉更凶悍的运动版车型。
但是无论从动力参数上还是底盘调教上较普通版车型并无差异，久而久之我也开始厌倦了这种换汤不换药的运动套件。
当我第一眼看见了好猫 GT 我完全不以为然，这不就是同样的套路，把内饰氛围提升一下，多几处运动装饰。
于是我无心翻开厂家给的车辆宣传手册，居然发现好猫 GT 相较好猫在最大功率上提升了 21 kW，最大扭矩提升了 40 N·m，马力也随之提升了 28 匹，13 万 5 的起售价还比顶配的好猫便宜 8,900 元，这勾起了我对好猫 GT 的好奇心。
这相当于直接从低功率变成了高功率，但是实际感受真的会有区别吗？场地里正好还摆放着一台普通好猫，于是我毫不犹豫都试驾了一番。
驾驶体验差别大吗？
先说说好猫 GT 的参数，好猫 GT 最大功率 126 kW，最大扭矩 250 N·m，官方百公里加速的时长为 6.9 秒，轮胎规格与普通版好猫一致为 215/50 R18，同样有 5 种驾驶模式可选。
在经济和标准模式下，好猫 GT 与好猫的驾驶感受并无很大的差别。来到运动模式下，好猫 GT 略大的功率开始逐渐体现，电门反应更快，在初段的加速体验会更有力一些。但是来到 80 km/h 以上整体的加速感受开始逐渐减弱，但仍旧比好猫略强一点点。如果你不是一个对动力很敏感的人，好猫 GT 与好猫在加速方面的体验不会让你明显察觉到。
好猫 GT 与好猫顶配车型一样搭载了一块 59.1 kWh 的电池，由于动力参数的提升，续航相应减弱，由原来 NEDC 501 km 下降至 NEDC 480 km。不过当天的试驾路程和时间有限，所以未能测试出具有参考意义的能耗表现。
底盘方面也与好猫几乎无差。但是无论是好猫还是好猫 GT，这套底盘的质感和反馈在同级别都属于不错的。日常驾驶在城市道路中，整体底盘的反馈很干净利落，尤其是行驶在高架的时候，快速驶过桥面拼接的接缝处，「嗒嗒」两下不会产生任何多余的跳动和不稳定的感受。
当驶过大坑或者较硬的减速带的时候，好猫 GT 能够表现出一个很好的整体性，车身不会出现多余的晃动，细小的震动也会被避震过滤吸收。得益于电池平布在车身底部，好猫 GT 的低重心给驾驶带来了更高的极限，高速过弯的时候车内的乘客不会感受到明显的车辆侧倾，反而横向 G 值的感受会更加明显。当然，同底盘调校的好猫也能够做到。
这里还有个有趣的功能，在驾驶时能够在中控屏幕中调出实时电机功率，这项功能出现在好猫 GT 上我觉得很合适，因为一般只有在性能车上才会出现车辆的实时功率。
一看就是好猫 GT
相较动力和底盘上的差异，好猫 GT 在外观方面的差异来得更显而易见。
前杠上两个硕大的封闭式「进气格栅」带上红色的运动线条点缀，同样的配色还出现在轮毂、卡钳、尾翼和后扩散器等地方，让人一眼就看出来这是台好猫 GT。在现场我也采访了许多人，其中绝大多数男性都更喜欢好猫 GT 的外观，女性更喜欢普通好猫的外观。这个「换装」确实让好猫增添了几分阳刚之气。
绕车一周，你最先看到的或许是尾翼上唯一彰显身份的 GT 标识，因为加大尺寸的尾翼装在这么一台小车上挺吸睛的。
再往下看看，红色的扩散器配上原先类似于 F1 领航灯的设计，相较好猫确实多了这么几分唬人的感觉。但就论实际效果而言，视觉效果要远远大于增强下压力的效果。
不过当你蹲下来仔细去看好猫 GT 的碳纤维装饰，你会发现在细节上有点经不住推敲。所有「碳纤维外饰件」都是在塑料件的基础上通过贴一层有碳纤维纹路的膜所呈现。而且哑光的碳纤维纹路搭配上亮色的车漆，整体效果会让人觉得有点用力过猛。
这个价位的产品会碍于成本控制不采用真碳纤维外饰件，其实倒不如采用亮黑外饰件来得更协调，大家不妨去想一下这个效果是不是会更好。
GT 的背后
内饰
走进车内，你会发现好猫 GT 一改以往偏向于典雅的拼色内饰。与外观配色一样，采用了红黑色的双拼色来提升整车的运动氛围。中控台上大量的皮质面料在一定程度上提升了整个内饰的质感。但是就配色而言，好猫与好猫 GT 的配色青菜萝卜各有所爱，而且都跟外观非常搭调。
车内的每一个头枕上都有着 GT 的刺绣来告诉着人们我是一台好猫 GT，运动氛围的营造很到位。
中控台上的换挡旋钮和类似于飞机控制按键的空调设置面板也体现着这台小车的精致感。而且按键的阻尼感也恰到好处，没有过于松散和紧致。
好猫的多功能方向盘上可以操作的功能很齐全，日常所需的绝大部分操作都可以通过这个方向盘来完成。对于这款主打运动或者女性市场的车来说，方向盘的尺寸有点点大了，日常的体验便利性会下降一些，好在转向手感比较跟手，助力的扭矩也恰到好处。
当我在驾驶的时候发现两个值得改进的地方。首先是液晶仪表两侧的信息显示在遇到强光时会看不清，虽然左右两侧显示的信息对驾驶安全没那么重要，但是体验会大大折扣；第二点就是仪表显示的内容比较凌乱，原本仪表的尺寸就不大，各类信息又集中堆放在一起，第一次上手的新手可能需要适应一段时间。
特别是在一台纯电车上出现转速表，这一点我认为如果能替换成导航或者多媒体会更好。
辅助驾驶
与好猫一样，GT 版搭载 Mobileye Eye Q4 智能辅助驾驶芯片，经过一段试驾路线的体验，好猫 GT 的 ACC 表现不错，在高架巡航的时候能大大减轻驾驶员的负担，即便遇到后方车辆在非常极限的车距对你进行超车，这台车也会快速识别到变更车道进来的前车并进行比较舒缓的制动来保持安全距离。
不过 LCC 车道保持在使用逻辑上有一个小问题，车道保持只能通过中控屏中打开，而且隐藏的比较深，并没有一个实体快捷键能够一键打开或者关闭。这就意味着当你在中控打开车道辅助后，车辆一旦超过 60 km/h 后车道辅助就自动介入了，即便你不想用也不能简便退出。而且在匝道中，车道保持会下意识帮你往弯道里拐，随着弯道曲率过大车道保持会退出，退出过程中一点儿提示音也没有。希望这点未来能够通过 OTA 改进。
此外，好猫 GT 还集成了许多辅助驾驶功能。这里有一个小插曲，我倒车出车位的时候正好侧后方有来车，当时我也在倒车影像中察觉到了后方的来车缓慢停下等我出库。可能是好猫 GT 的超声波雷达察觉到与后方来车有一个速度差，所以触发了 AEB 帮我刹停，一整个使用体验非常灵敏。
空间
好猫 GT 的空间值得一提，我身高 176 cm，前排是我调整好的驾驶坐姿，后排空间表现仍旧不错，腿部空间比较宽裕，远好于同级别的燃油车。坐姿也比较舒缓，长时间乘坐不会出现明显的疲劳感。
这里就有人问了，会不会因为后排空间而牺牲了后备箱空间。其实并不会，好猫 GT 的后备箱容积达到了 228 L，摆放日常的随车工具和短途旅游的行李都没有问题。但是受于溜背的造型，后备箱高度会受影响，好在后排座椅支持 4：6 比例的放倒。
好猫 GT 车内的舒适便利性配置也不少，主副驾驶均配备了座椅通风、加热和按摩。在扶手箱前方比较顺手的位置还有一个无线充电面板。
写在最后
还记得今年 4 月上海车展上最粉嫩的欧拉展台吗？到处都是可爱的元素，甚至连美甲店都搬进了车展。欧拉好猫明显是偏向女性市场的一款车，这次推出的好猫 GT 的定位也很明确，在好猫的基础上略微提升了动力，从内到外加了一身运动套件，明显更能吸引男性用户购买。
目前 40 万区间内的新能源纯电市场呈现出一幅哑铃状，10 万元以下的 A00 级产品非常多，来到 20 万以上中型车以及 SUV 也非常多，反倒 10—20 万区间内的纯电产品明显少了不少。欧拉好猫不像零跑 C11 主打 15—20 万区间的全能型性价比产品，反而投身进 10—15 万区间的精品小型车产品。
价格方面，如果不选装舒适驾驶包和辅助驾驶包还能比顶配便宜 8,900 元，如果将两个选装包都选上价格来到了 15.3 万，比顶配版好猫贵出了 1 万元。而且相较同价位同级别的比亚迪海豚确实贵了不少，但是无论说续航里程、动力参数还是配置水平都较比亚迪海豚高出不少。这个级别也很难找到一款产品比欧拉好猫更有个性、更具性价比的产品了。
当欧拉好猫遇上 GT，不像其他厂商单单套上了一个运动套件，确实在动力方面有了一定幅度的提升。这些提升能让好猫 GT 继续成为一只「好猫」而不是一只「野猫」。
这样也有助于欧拉好猫扩大受众群体来进一步提升销量。欧拉好猫目前是欧拉品牌中销量最好的产品，9 月销量稳步上升达到了 4,998 辆，一度超越了价格更低的黑猫和白猫，即便好猫还有着一些小细节有待改进，但是背靠长城有着成熟的造车经验，好猫仍旧在当前市场有着很强的卖点和产品力。
