出行百人会旗下媒体，关注汽车出行产业链进化
作者：周长贤
「在智能手机时代，腾讯没有做手机；在智能汽车时代，腾讯也不会造车。」
今年 4 月 26 日，在腾讯公司与北京大学的战略合作发布会上，腾讯公司高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生明确表态。
无独有偶。5 月 24 日，华为发布《关于华为不造车的声明》，称 「这一长期战略在 2018 年就已明确，没有任何改变。」
同样是坚持不造车，两家公司却各有各的考量和逻辑。
「腾讯的定位是‘连接器’，我们很清楚，如果去做硬件，可能会失去作为一个‘连接器’的定位和价值。」 汤道生如是说。
华为则认为，产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的 ICT 技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为 ICT 能力的智能网联汽车部件。
不过，汤道生指出，虽然腾讯不会造车，但是一定会进入智能汽车领域。当时，他只简单罗列了几项业务，并没有详细阐述。
那么，腾讯不造车，到底造什么？
时隔半年多，在刚刚结束的 2021 腾讯数字生态大会上，腾讯特意开办了智慧出行专场，对这一问题给出了明确而具体的答案。
生态链
在互联网科技公司中，有边界感的并不多，腾讯是其中之一。
何为边界？有人说，在态度上叫有所为有所不为，在哲学上叫知道自己是谁，在营销学上叫定位清晰。
「有所为，有所不为。」
在那次发布会上，汤道生也说过这句话。他认为，做任何业务需要找到自己的定位，需要有清晰的战略。
「腾讯为什么不造车？是造不了吗？我认为不是。」 汤道生直言，造车对腾讯的既定战略，没有增值作用，甚至有可能减分。
他的话可谓一语中的。
然而，在汽车产业大变革的时代，并不是所有人都能有如此清醒的认识，入局造车者众多。它们要么对汽车产业缺乏足够的敬畏，要么对自己的资源与能力盲目自信，有的甚至抱着赌一把的态度 ALL IN。短短几年时间，或铩羽而归，或身陷泥淖，无法自拔。
腾讯的明智之处在于，通过对汽车产业变革的洞察，找到了自己的价值所在，不直接下场做淘金者，而是定位为助力者，一边造工具，一边卖水。
众所周知，随着电动化、智能化大潮的到来，汽车产业的游戏规则、经验路径已经被完全打破。
在产品形态方面，以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的新势力已经在智能化体验上实现了一次跃迁，汽车产品从过去重视技术和功能的堆砌，到开始重视与用户的连接，打造极致的用户体验。
而用户需求，也真正被重视起来，车企和用户的关系被重新定义。要成为用户型企业，就意味着要对用户的买车、用车、养车的全程体验负责，建立起涵盖用户全生命周期的服务和运营体系。而以用户为核心的运营模式，也将最终影响到企业管理和生产制造环节。
与此同时，汽车产业价值链也在发生着根本性的变化，从研产供销环节向售后服务、金融保险等衍生业务、出行和生活服务不断延展。
事实上，一些有实力的车企已经看到了上述变化，开始向产业链的上下游延伸，构建自己的生态链。
「汽车行业变革已经开启了产业链调整、生态圈扩大的时间窗口，新的赛道已经开始搭建，一场新的马拉松赛跑已经出发。」 今年 3 月，李书福在接受媒体采访时直言。
他认为，汽车产业链已经全面变革，中国汽车产业和企业要开创全新的革命性优势，在人机交互、无人驾驶、中央计算、换电充电基础设施、能源管理、智能出行、工业互联等方面积极布局。
作为吉利汽车母体的吉利控股集团展开了许多战略性投资业务，比如，在出行板块布局 「新能源汽车共享生态」 的曹操出行，在金融板块（众尖投资）打造开放联结的金融生态圈。
吉利科技集团则深耕材料科技、新能源科技、航空航天和摩旅文化四大核心领域，战略投资了 AICT (航天信息与通信) 基础设施和应用方案提供商时空道宇，还与戴姆勒移动出行服务公司分别持股 50% 成立了合资企业耀出行，在中国部分城市提供高端移出行服务。
此外，李书福和沈子瑜成立了亿咖通科技，聚焦车载芯片、智能座舱以及智能驾驶等核心技术产品。9 月 28 日，李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司正式宣布进军手机领域，产品定位是高端智能手机市场。
吉利表示，其手机业务将充分发挥吉利和沃尔沃生态圈在设计、研发、高端智能制造、产业链管理等领域长期积累的经验以及正在建设的时空道宇低轨卫星网等全球化布局优势，同时在汽车智能化、软件能力建设、科技化转型等方面相互赋能，实现超级协同。
其目的不言而喻，跨界打造用户生态链，形成坚固的护城河。
汽车产业的变革也引得多家互联网科技公司纷纷入局，迄今为止，已经有百度、小米、360 等多家公司下场。小米创始人雷军甚至声称，小米汽车是他人生之中最后一次重大创业项目，愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。
值得注意的是，小米宣布造车前后，在汽车产业链进行了众多投资。据统计，截止今年 9 月，小米投资智能汽车领域企业共 62 家，其中智能驾驶 17 家，智能电动 13 家，智能座舱 6 家。
毫无疑问，汽车产业未来的竞争，不仅仅是智能座舱、自动驾驶的技术竞争，更深层的还是生态的竞争。无论吉利发卫星、造手机，还是小米、百度造车，从底层逻辑来看，都是为了丰富各自的生态链。
不过，再巨无霸的企业也有自己的能力短板，在短时间内无法靠巨额投资补齐。对内，需要自上而下、自内而外的进行思维模式、组织结构、企业管理等多维度的转型。对外，则需要扩大朋友圈，在产业链上下游，甚至跨行业展开生态合作。
以腾讯为例，其早期更多是 ToC 业务，向开放平台转型后，尝试开放包括支付能力、流量、用户账号登录等，之后还开放了很多底层技术资源，逐渐形成了云服务，吸引了越来越多的 B 端客户。
但是，不同于 C 端的标准化方式，B 端客户有大量的定制化需求，商业模式、业务模式也有很大区别。
面对这些差异，2018 年 9 月 30 日，腾讯实施了第三次组织架构变革，内部称之为 930 变革，并启动新一轮战略升级：扎根消费互联网，拥抱产业互联网，成立云与智慧产业事业群（CSIG），扛起腾讯开拓产业互联网的大旗。
在这个过程中，腾讯也更加明确了自己的定位。腾讯不碰硬件，不造车，将专注自身所长，总结为三件事：提供 「数字基建」 能力、发挥连接价值、促进生态共创。
说到这儿，回到文章开篇的问题：腾讯不造车，到底造什么？
在 2021 腾讯数字生态大会上，腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平用一句话回应了外界的关切。
「我想，行业也许不缺一个造车新势力，但是需要一张数字化的网。」 他认为，腾讯一直在致力于帮助行业造这样的一张 「网」—— 它能够连接起出行产业链上下游合作伙伴，打通产业全链路的数字通路，连接用户的全生命周期，形成一张流通的、可灵活生长的 「网」。
实际上，这张流通的、可灵活生长的 「网」，就是腾讯的智慧出行业务版图。
它包含了智能座舱、自动驾驶、数字营销、出行服务、汽车云数字化解决方案等涵盖产业链各环节的产品及解决方案，同时昭示着腾讯以 「云、图」 为核心的数字基建雄心。
一张网
如今，汽车产业已经进入 「软件定义汽车」 时代，这就需要车企具备云管端、数据驱动的能力，基于云重新构建业务体系架构，并实现用户定义全流程的转变。
但是，车企过去几年的实践和探索，一直以来重视端上建设，却忽视了云的部分，只是自建 IDC 或者混合云。其实，对于车企而言，云与端的发展应该并行。
正是在此背景下，2021 年腾讯数字生态大会上，腾讯提出将重点放在云、图的核心数字底座建设上，并基于这个能力底座构建一张网。
钟翔平认为，如今车企虽然已经实现了全面上云，但面对产业数字化的新阶段，它们需要一朵更加灵活、开放、可生长的云。
目前，针对汽车企业业务拓展，腾讯提供包含基础云、混合云和专有云的多重解决方案，以技术坚实、原生安全、产业共生和灵活开放的四大优势，支撑汽车产业全链路数字化和用户服务全周期数字化。
「我们以腾讯云为基础，并不断完善 IaaS、PaaS、SaaS 化矩阵，帮助车企在云上连接起从企业管理到产品设计、工业制造、数字营销，再到用户服务等各个环节，并可以随着用户的需求的变化，进行动态迭代和持续进化。」钟翔平表示。
今年 1 月 19 日，吉利汽车集团与腾讯在杭州签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。
其中，腾讯和吉利旗下的广域铭岛合作共建了工业互联网平台，联合探索 C2M 模式。让一款车，从车型定义开始就与消费者产生连接，由用户大数据来驱动产品创新。并且，实现了安全监控、能耗优化、工艺提升、售后调研等各环节的云上协同。
在当下最火热的自动驾驶领域，腾讯则发布了自动驾驶云平台，专注于为自动驾驶技术研发提供全链路服务，以支持行业更高效地开展自动驾驶研发和运营。
「我们会看到自动驾驶面临更大的挑战是在于数据驱动的能力、构建云端能力。最近一年，腾讯一直在强化自动驾驶云能力的构建，如何通过云端的基础工具和产品服务能力，帮助各个车企提升他们自身的自动驾驶能力。」 腾讯智慧出行副总裁钟学丹告诉出行百人会 / AutocarMax。
据腾讯自动驾驶云产品总监王志鹏介绍，腾讯自动驾驶云平台广泛集成了行业优秀的自动驾驶开发工具和产品，有效串联起数据 「采集、存储、标注、算法训练、仿真、评测以及量产数据回传、数据运营」 等自动驾驶研发全链路、全生命周期的各个环节。
他认为，海量数据，是驱动自动驾驶技术快速迭代的核心要素，但如何利用好数据是自动驾驶开发者面临的难题。
例如，日均 PB 级的数据存储量，导致存储成本居高不下，而且海量路采数据标注同样会产生高昂的成本，标注过程中还存在精度低、自动化程度不高等问题。除了数据利用之外，现有的仿真方案难以满足算法快速迭代需求，这也是困扰开发者的一大难题，行业迫切需要云仿真来提高效率，加快研发节奏。
值得一提的是，腾讯云以灵活的 SaaS 订阅模式为基础，以数据闭环为核心，帮助合作伙伴提升自动驾驶研发效率。
「如果说云帮助车企打通了数字化的‘任督二脉’，地图就是连接数字世界和物理世界的桥梁。」 钟翔平对出行百人会 / AutocarMax 表示。
他认为，自动驾驶、智慧交通、智慧城市的爆发式发展，对地图提出了全新的诉求。为此，腾讯推出了为智能驾驶时代而生的全新地图产品 —— 腾讯智驾地图。
钟学丹则坦承，虽然腾讯的地图业务虽然已经超过 10 年，但相对于百度、高德等图商，一是相对后发，二是路径不同。「之前我们更致力于图的云端的服务和能力，比如地图的 LBS（位置服务能力）。」
但也正是得益于这种后发优势，腾讯在智能驾驶时代反而没有历史包袱。简言之，与百度、高德等图商不同，腾讯智驾地图做到了高精地图、ADAS 地图、SD 地图的数据同源 「一张图」。通过人流、物流与道路设施物联协同，实现了从智能驾驶到交通管理 「一张图」 的全局支撑。
那么，「三图合一」 的最大价值是什么？
钟学丹认为，通过智驾地图将腾讯丰富的生态服务和精确的地理位置匹配，并进行直观、可视化呈现；同时结合场景引擎的能力，对用户需求进行感知、预判，进行场景化的服务推荐，为汽车打开更多的使用场景、真正实现 「个性化」 的座舱体验。
「整车的演进和发展都是在融合趋势，一方面，自动驾驶是更好地服务车，帮助车完成驾驶和整体的体验改善，另一方面，座舱更多是面向用户交互、互动的维度。」
在场景联动方面，此次发布的腾讯生态车联网 TAI4.0 的连接能力全面升级。
据腾讯车联总经理王万新介绍，通过微信车载版，用户可以随时通过语音交互的方式将车辆位置轻松分享给好友。未来还将全面支持微信原生小程序打通，如好友发来的餐厅小程序，可以通过微信车载版直接查看并在车机上发起导航。
此外，TAI4.0 新增全民 K 歌车载版， 结合智能座舱系统进行特殊定制，为用户打造沉浸式的车内娱乐互动空间。新增腾讯会议车载版，让汽车成为一个停留的云聚会空间，满足家庭视频聚会、商务会议等场景需求。
据王万新介绍，TAI4.0 具备 200 个以上的开放接口，可支持从系统桌面、应用列表、定制皮肤、定制化运营等多个维度和智能座舱深度融合。
同时，车载轻应用平台 「腾讯小场景」 里已经有 100 多个专为智能座舱环境打造的精品小场景，覆盖吃、住、行、玩等出行生活的方方面面，并且可以基于场景识别和用户需求的判断，提供个性化、场景化主动式的出行服务。
钟学丹向出行百人会 / AutocarMax 透露，目前，腾讯与 40 多家车企开展数字化转型的工作，有 10 多家正在和腾讯一起打造营销运营一体化的数字平台。
其中，腾讯生态车联网 TAI 已实现与 35 家车企合作，累计搭载超过 700 万辆汽车，最快可 2 个月实现生态上车。
结语
腾讯不造车的背后，是在助力行业构建一张网，这张网联结了产业链上下游的生态合作伙伴一起，实现与用户的全生命周期的连接，全链路的打通，必将产生更多新价值空间。
当然，在此过程中，腾讯目前也面临着一些挑战。
首先，汽车产业在向电动化、智能化转型的过程中，软件架构和平台也在不断演进。腾讯作为车企数字化转型的助力者，一方面要遵循汽车制造业的客观规律，紧跟车企产品的迭代节奏，一方面在研发上又要适当超前，否则不但成不了助力者，反而是掣肘者。
其次，不同于华为与少数车企深度定制的合作方式，腾讯与车企并非强绑定，且服务客户数量众多。腾讯作为数字化助力者，既要关注客户面临的共同挑战和问题，又要考虑不同车企，不同产品的定位和特点，提出差异化的数字化解决方案。
最后，针对上汽集团董事长陈虹所担心的灵魂论，腾讯也要正确面对。
「腾讯并不是把所有的 OEM 都放到这张网上，而是帮助每个车企构建自己的一张网，以及跟互联网融合的一种能力。」 钟学丹打了一个很形象的比喻，就像任何一个车企的工厂都需要智能机器人，腾讯提供的也是一种智能机器人，只不过是虚拟的，非实物化的数字化平台。
「我们更多是让大家感知到如何让你有更便宜和更好用的存储，如何让算力更好地发挥效果，如何让大家可以自由地选择不同的仿真平台，而不是去绑定或者指定一种服务的方式，把主动权、选择权、制订权都交给了主机厂。」
他表示，不管是图还是云上面，腾讯一直秉承开放的理念，可以随时被切换。至于车企担心的数据安全问题，腾讯也做了很多合规工作，以及对云端的安全防护。
「大家一用就能明白，我们的产品起到怎样的作用和价值，腾讯不会去束缚或者控制车企的灵魂。」 钟学丹笑言。
