作者：温斯罗普
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未来的特斯拉是一家：垂直制造及软硬件一体化的汽车公司、能源生产和充电网络公司、出行科技公司。
接下来讲，特斯拉为什么是一家出行科技公司。
特斯拉有一套自动辅助驾驶软件（Autopilot，AP），以及一套完全自动驾驶软件（Full Self-Driving，FSD）。目前，Autopilot 已经广泛商用了，而 FSD 还在测试过程中。
在我看来，AP 和 FSD，两套软件的商用成熟度对应的特斯拉的未来发展是完全不一样的。
先来分析 AP，现在特斯拉把 AP 分为：Basic AP（BAP）和 Enhanced AP（EAP）。BAP 已经成为了所有特斯拉车型的标配，也就是买了车就可以免费使用的。而 EAP 购买分为一次性购买（$5,000）和按月订阅（$99 / 月）。
标配的 BAP 拥有自适应巡航、自动车道保持、车辆紧急反应功能。而 EAP 比 BAP 多了 4 个功能分别是：打灯自动变道、高速自动导航驾驶、自动泊车、车辆召唤。
从车主使用场景的角度来理解，特斯拉标配的 BAP 在城市里面基本够用，可以减轻日常的驾驶疲劳，增加车辆安全性了。如果日常跑的路程比较长，想大大地减轻驾驶疲劳，或者对自动泊车、车辆召唤有刚需，那可以再购买 EAP。
以目前的车队规模，截至 2021 年底全球约有 250 万辆特斯拉在路上行驶，假设其中有 5% 按月订阅使用 EAP。同时，2021 年全年特斯拉交付了 95 万辆新车，假设其中有 5% 一次性购买使用 EAP。
那么，可以计算得出：2021 年特斯拉的 EAP 收入为 2.4 亿（一次性付费）+1.5 亿（订阅付费）=3.9 亿美元。
到了 2031 年，若按上上上篇文章所说的特斯拉每年销售 1800 万辆车，车辆按平均 7 年淘汰周期计算，通过建模得出存量特斯拉约为 6400 万辆。同时，假设那时市场对 EAP 接受度逐渐提高，订阅率达到了 45%，一次性购买率达到了 10%。
则可以计算得出：2031 年特斯拉的 EAP 收入约为 96 亿（一次性付费）+255 亿（订阅付费）=351 亿美元。
BAP 和 EAP 都是软件，软件收入的特点是边际成本几乎为零。由于软件研发团队的费用实际上在分拆车辆制造的净利润那一部分时（当时减去了单车均摊的 operational costs）已经考虑过了。所以，这里计算得出的 EAP 收入基本可以全部算作是净利润。
一开头我说，AP 和 FSD，两套软件的商用成熟度对应的特斯拉的未来发展是完全不一样的。以上 AP 收入的计算，实际上是基于一直到 2031 年 FSD 都没法成熟实现广泛商用作出的假设。
如果未来 FSD 能够实现广泛商用，特斯拉才能真正成为一家出行科技公司。
AP 和 FSD 最大的区别在于，前者是 「人机协作」，后者是 「全自动化」。世界上凡是有 「人」 参与其中的工作其成本都会很高，所以全自动化实际上就是在降低 「人力成本」。
想要测算 FSD 广泛商用之后对特斯拉收入和净利润的影响有多种角度，这里暂时只用其中一种比较接近常识的角度来分析 —— 要素替代法。
由于车子是出行的工具，最终要实现的目的实际上就是从 A 点移动到 B 点。要实现这个目的不一定要拥有一辆车，也就是可以 「共享出行（租车 / 滴滴）」 或者 「自己拥有车（私家车）」。当然了，考虑这两个选项的时候不完全只是为了从 A 点到 B 点，常常也会体现一些个人方面的需求，比如：干净、舒适、安静等等。
假设 2031 年的特斯拉车队中有 30% 是共享出行车队，而剩下的 70% 仍然是私人拥有的私家车（后面这部分的收入和净利润逻辑与 AP 相同）。
那么，30% 的共享出行车队 —— 这会对特斯拉的收入有什么影响呢？
中国的共享出行市场里，司机每天工作 12 小时左右刨除所有必要支出（燃油、餐费、维护费用等）的情况下，基本可以到手 15,000 元 / 月（2,400 美元 / 月）。当 FSD 可以替代司机的工作时，也就是司机的收入变成了 FSD 的收入。
6400 万辆 x 30% = 1920 万辆，FSD 的年收入为 28,800 美元，计算得出 5,529 亿美元。
净利润 5,529 亿美元，应该相当于这篇讲的 AP、上篇讲的能源、上上篇讲的制造，之利润总和的 3 倍以上。
当然，这需要 Elon Musk 和特斯拉的团队把 FSD 给奋斗出来才可能实现。不过我想起一句话，when something is important enough, you do it even if the odds are not in your favour.
（待续）
