推特上 ALEX 根据特斯拉的 Battery Day、柏林工厂开放日和特斯拉的专利做了一些设计性假设和推演，对于理解特斯拉的 4680 模组和系统性设计很有帮助。
我把这些图摘录下来，给大家看一下，然后我谈一些自己的看法。
4680 电池的设计
我对 4680 的看法
（这里我后面会想办法做个视频）
我最近收到一堆问题，我觉得可以罗列下：
（1）高镍下圆柱比方壳是否有优势？
我觉得主要是，在没有大面接触下，整体设计热失控方面要更好做一些，同样的 CTC 方壳做起来费劲。
（2）4680 大圆柱是否可以做铁锂版本？
可以，某家全球领先的 OEM 就是这么想的，做一个超低成本方案。
（3）最懂方壳电芯的宝马为什么要在第六代电池上转入圆柱？
根据我的了解，宝马其实也是有方壳派和圆柱派，其核心差异每个技术人员立场不一样。iNext 和 i4 的不做方壳大电芯而是做方壳小电芯 4P 和 5P 的模式，本质上还不如圆柱方便。
（4）CTP 和 CTC 的导入和电芯差异化？
从目前来看，CTP 围绕结构创新打破之前 VDA355、390 和 590 边界效果非常好，但是本质是一个结构变化，继而达成了电芯厂切入 Pack 制造把客户整包拿回来的战略目的。
CTC 的战略目的，其实是把电芯生产和整车生产严格绑定，所以可预见确实宁德需要在临港为特斯拉兴建一个电芯厂以保证 CTC 的进行。
（5）圆柱电芯大时代 新的群雄逐鹿
圆柱大电芯的突破其实可能会颠覆方壳时代，理由有这么几个:
1）18650 时代，圆柱是个标准品，21700 的转化确实在动力上迭代更快，往大容量发展，这种电池的可用性在很多领域可以推进，也就是说方壳时代是宁德的一家独大。但是面对这种优质的标准品，其实国外的松下、LG、SDI 和 SK 都能做，国内亿纬锂能也在跟。
2）大方壳时代，把几个电芯的壳体优化掉，变成卷芯并联在一起。宁德时代这种做法其实拉开了和方壳对手 SDI、松下的差距，把成本往下打了特别多，也对 LG Chem 形成超大的成本压力，基本在全球造就了最优的成本，这个是战略的能力！
但是和 4680 级联比起来，这个方案最大的缺陷是在成本相似条件下，快充做不上去 —— 这种设计基本把快充的瓶颈放在了电芯里，从这些 Tab 上的阻抗很难降低下来。如果后续消费者层面不光对续航里程有需求（宁德其实一家对全球的续航推动有贡献），对充电体验也有要求的时候，我觉得原本的优势反而变劣势了。
小结：长远来看，随着特斯拉切入 4680 影响整个格局，带着所有人做圆柱的时候，挑战的是整个动力电池围绕 VDA 方壳时代变化的节奏。这点是我觉得最需要在技术层面观察的。软包下一个复兴阶段，要么是蜕变成短刀片和长刀片模组，要么等固态了。
