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作者：郑文
已有的事必再有，作过的事必再作；日光之下并无新事。有什么事人可以说：「看啊！这是新的？」
没错，在新能源市场，同样的历史再次上演了。
让我们回顾一下 2010 年 6 月 29 日那一天，特斯拉在纳斯达克上市，IPO 发行价为 17 美元；当时公司仅有的电动汽车，售价 109,000 美元的 Roadster 在时代广场展出。
但这并不影响初出茅庐的特斯拉在资本市场的叱咤，当日交易结束时，标准普尔 500 指数下跌了 3.1%，特斯拉股票逆势上扬，价格由 17 美元上涨至 23.89 美元，涨幅达 41%。
时隔十一年，美国华盛顿纳斯达克证券交易所再次迎来了关于新能源赛道股的狂欢。
疯狂的 Rivian
或许是美国人真的太爱皮卡了。
美东时间 11 月 10 日，美国电动汽车制造商 Rivian，在纳斯达克成功敲钟上市，融资规模超 120 亿美元。更令人惊叹的是，上市仅仅两天，Rivian 的市值就突破 1000 亿美元，达到 1048 亿美元，把传统车企们可怜的市值再次拿出来嘲笑了一番。
要知道，2009 年成立的 Rivian 虽然发布了电动皮卡 R1T，不过直到现在仍然没有卖出一辆车，多年来始终是 「0 营收」，且持续亏损中。但这似乎并不影响资本市场对它的态度，Rivian 仍被外界认为是特斯拉最强的对手。
「再造下一个特斯拉」 的运动在资本市场成为热切的希望、高潮迭起。
作为 Rivian 22% 股份的持有者，亚马逊显然希望这是一列快车，可以乘风而上。招股书显示，亚马逊在 Rivian 交付第一辆货车起，6 年内享有全部货车的优先购买权。于是，似乎可以看到亚马逊数百万 Prime 会员用户与庞大的送货与物流网络，可以促成一笔巨大的交付量。亚马逊推出的 「快递服务合作伙伴计划」，也有利于未来 Rivian 的销售与推广。
一切远景都那么美好。
然而，客观事实依旧很残酷。股票研究公司 New Constructs 首席执行官 David Trainer 表示，早在 2008 年就开始交付的特斯拉，直到 2020 年才交付了不足 50 万辆汽车，Rivian 或许要在 10 年内生产 100 万辆汽车才能撑得起它如今的高市值。
可惜，在 2021 年底，Rivian 位于伊利诺伊州的工厂将只会生产约 1200 辆汽车，Rivian 预计今年交付 1000 辆。如果顺利按照 Rivian 预期的话，到 2023 年底，主要工厂的年产量将达到 15 万辆。
的确，也正如马斯克在社交平台对 Rivian 的 「嘲讽」：「希望 Rivian 能够实现量产和正常的现金流。」 成了横亘在 Rivian 眼前最切实的困难。毕竟，这些困难马斯克历历在目，随着十几个季度的连续亏损，2016 年特斯拉甚至曾一度被传出将要破产的消息，能熬过难关并非易事。
实际上，除了马斯克点出的重要问题，从市场角度看，Rivian 也面临着巨大的竞争压力。虽然特斯拉 CyberTruck 在全球范围内拿到超过 100 万辆订单，但这并不意味着 Rivian 也能拿到如此之多的订单。
对于电动皮卡制造商，除了竞争对手 CyberTruck，让卡车传统主义者买单同样是一个很大的挑战，这个市场有的是老道的强劲参赛者。
New Street Research 的分析师 Pierre Ferragu 在一份报告说，由于售价过高，Rivian 的 SUV 和皮卡在全球潜在市场不到 150 万辆，并且面临每年 30-40 万辆的 「自然上限」，这对于 Rivian 来说有可能是致命的。
无论如何，Rivian 能做的似乎只有用时间的魔法来消化如此高的市值，又或者止于中途…… 毕竟，太阳底下无新事嘛。
蔚来的隐忧
对于这些新兴的造车势力们来说，将在很长时间内，都面临着这样或那样的问题。
蔚来的三季度报业绩来看，总体来说是走在向好的路上。在报告期内蔚来实现了超过 98 亿元人民币的总营收，相比去年同期猛增超过 116%；净亏损同比减少了超过 20%，为 8.4 亿元人民币。
然而，仍有不少潜藏的隐忧需要注意。
首先在销量层面，三季度的几个月交付量并不稳定。根据官方数据，蔚来汽车三季度交付新车 2.44 万辆，同比、环比分别增长 100.2%、11.6%。
不过，在国内新势力企业的内部销量排位赛中，一向占据首位的蔚来正在遭遇变数。7 月，蔚来被小鹏、理想超过，跌至第三位；8 月，蔚来销量持续跌落；9 月，蔚来月销破万，重回第一；但 10 月排名下滑至第五位，仅交付 3,667 辆。
李斌称，销量骤减的原因是 9 月底 10 月初至 10 月中旬做了一个比较长时间的停线，主要是增加产能、为新产品的导入作准备，后续还将会进行一些少量的改造。
财报中预计，第四季度公司将交付新车 2.35 万 - 2.55 万辆。如此算来，11、12 月蔚来单月平均交付量约为 0.99～1.09 万辆。考虑到竞争对手的势头，重回第一仍然存在压力。
第二，在研发投入上，似乎不达预期。李斌曾表示 2021 年目标研发投入 50 亿元。然而今年前三季度，蔚来累计研发投入只有 27.63 亿元人民币左右，三季度不到 12 亿元。
与此同时，三季度销售、行政及一般管理费用创下自 2019 年一季度以来的新高，达到 18.25 亿元，同比增加 94.1%、环比增加 21.8%，占公司营业收入的比重高达 18.61%。
这不免令人担忧，研发、销售投入比是否合理？
对此，李斌给出的答案是，研发投入是一个长期主义的事，2022 年还会加大投入。「我们认为基础设施、销售服务网络、充换电网络也是竞争力的一部分。」
如此看来，对于李斌来说，基础设施、销售服务网络、充换电网络是当务之急。目前蔚来在国内有 32 个蔚来中心和 285 个蔚来空间。充换电设施方面，三季度共建成换电站 217 座、超充站 175 座（766 根）、目的地充电站 159 座（882 根）。
众所周知，在电动车赛道越来越智能化的趋势下，研发投入规模直接影响着产品竞争力。逆水行舟，不进则退。蔚来当下的销售投入与研发投入比，需警惕可能导致市场竞争力的减弱。
值得关注的还有一个毛利率指标。三季度，蔚来汽车整车毛利率 18%，同比增长 3.5 个百分点，但相比二季度的 20.3%，环比出现了 2.3 个百分点的下滑。李斌表示，蔚来长期的整车毛利率目标是 25%。
尽管这些指标指向某些隐忧，但仅仅一个季度的业绩并不能过多地说明什么，故事仍在继续……
缺芯减产，利润依旧创新高的丰田
令人没想到的是，一向被众人担心着船大难掉头的传统巨头们，似乎依旧还有聊以自慰的来自当下的快感。
在传统汽车制造板块中占据着举足轻重地位的丰田，从财报上来看依旧保持着过去闷声发大财的状态。
丰田本财年的第二财季（2021 年 7～9 月）营收提升 11%，至 7.55 万亿日元。与此同时，其净利润同比增长 33% 至 6266 亿日元，创下了同期历史最高记录。
自此，本财年（2021 年 4 月～2021 年 9 月）以来，丰田汽车营业收入为 15.4812 万亿日元，增长 35%；净利润达到 1.5244 万亿日元，相当于上年同期的 2.4 倍。这是一份优于疫情之前的成绩单。
值得提醒的是，这一成绩是在芯片短缺导致减产的大背景下完成的。受半导体短缺及日本部分地区电力紧缺的影响，丰田汽车今年 11 月份全球汽车产量较最初计划削减 15%。
此外，丰田汽车也对外宣布了下财年（截至 2022 年 3 月）业绩预测：维持营业收入预测保持不变，仍为 30 万亿日元，同比增长 10％；净利润将同比增长 11％至 2.49 万亿日元，比之前预测的 1900 亿日元高了不少，同时也与创下历史最高利润的 2017 财年的 2.4939 万亿日元相当。
那么，如此学霸的一份答卷，日元贬值、保高利润车型 SUV 等都是重要原因。「新车市场需求旺盛、供应紧张，导致二手车价格上涨，让我们降低了促销优惠幅度。」 丰田首席财务官 Kenta Kon 在财务业绩大会上表示，此因素也使丰田在业绩表现上，超出了丰田的潜力。
值得一提的是，与别的企业拿电动车当 「期货」 来兑现的方式不同，丰田的新能源已经早早地开始养家糊口。
丰田全球零售销量（丰田品牌和雷克萨斯品牌）为 485.2 万辆，其中电气化车型达到了 134.3 万辆，电气化车型在总销量的占比为 27.7%，比去年同期提升 5 个百分点。
在丰田的电气化车型中，油电混合动力占绝对优势，销量达到 126.7 万辆，占比达到 94%，插电式混合动力车型销量为 6.6 万辆，纯电动车型为 7000 辆，氢燃料电池车为 3000 辆。
不管是传统车企，还是造车新势力，亦或是新新势力，都还在播种时期，秋季结的什么果，还看当下。
