出行百人会旗下媒体，关注汽车出行产业链进化
作者：郑文 周长贤
2012 年，微信普及。彼时，谢平生还在比亚迪工作。一天晚上他突然想到，微信是一个深入到每个用户的工具，为什么不能和车也发生联系？
于是，第二天他就与同事去广州约见微信创始人张小龙，提出想将车钥匙尝试载入微信模块进行数字化尝试的想法，以此来解决用户每天要 「找车钥匙」 的窘迫。
听完谢平生的思路后，张小龙想了大概 5 秒钟：「你们没想清楚，回去吧。」
回头来看，与其说谢平生和他的同事们没想清楚，倒不如说那个时代没有做好迎接汽车数字化变革的准备。
只有时间能催熟产业变革的果实。此后几年，互联网企业、IT 企业、造车新势力陆续登场，汽车智能座舱迎来翻天覆地的变革。
缘分就是这么妙不可言。2019 年，谢平生加盟仙豆智能，终于和微信牵手，见证了腾讯微信车载版的首次正式落地。
此时，就不仅仅是浅尝的数字化钥匙了，车主不仅可以在车上通过语音交互使用微信，还能通过微信入口调起导航、娱乐等多维度的能力，手机端也能实现对车辆的诸多控制，比如锁车、开关空调、开关天窗等。
2012 年的一个创想，在时代洪流的推动下，7 个年头后得以更完善地推进。
它清楚地告诉我们，智能座舱时代，真的来了。
水大鱼大
「五年前，我们每到一家主机厂，都要花很长时间解释什么是智能座舱。现在，这个概念已经人尽皆知，还成了很多新车的卖点。」 伟世通座舱域控制器产品经理洪怡雯谈起业务的发展状态颇为感慨。
上世纪 60～90 年代，汽车座舱的概念还比较模糊，主要是由机械式仪表盘和简单的音频娱乐等设备组成，物理按键占据了大部分的中控区域。
2000 年之后，中控液晶屏开始出现，屏幕从 6 寸到 8 寸再到更大。2009 年，安吉星进入中国，车联网概念开始正式走进行业视角，推动了汽车与科技的第一次融合。
最先嗅到新趋势带来的金钱味道的不是各位汽车行业 「玩家」，而是深圳华强北。
一时间，各种车载导航系统迅速出现在后装市场，一款搭载 Wince 或 Linux 系统，仅仅具有导航、音乐等简单功能的后装车机，可以卖到 2000～3000 元甚至更高，比做山寨手机更暴利。
然而，「分布式离散控制」 的生意注定走不远，华强北的商人也显然没有能力改变座舱的整体底层逻辑，但是他们的下场，把整个市场 「炒热了」。
软件定义汽车的大风，刮起来了。大趋势下实现智能汽车的关键环节逐渐清晰：芯片 + 操作系统 + 中间件 + 应用算法软件 + 数据，它们所构建起来的核心技术闭环中，谁能把握其中一环，谁就能获得新造车产业链中的一席之地。
有选手选定了 「操作系统」 赛道，特别是位于智能座舱软件层次顶层的应用层大有可为。它直面用户，影响直观体验，包括地图导航、语音助手、车载通讯模块、车载应用商城 APP 等。因此，它也成为汽车智能化趋势下最先迎来快速发展的方向之一。
汽车操作系统有多重要？一如 Windows 之于 PC，苹果 iOS、谷歌 Android 之于智能手机。毋庸置疑，操作系统是智能座舱内的控制核心，它对于管理和控制智能座舱的硬件和软件资源，都发挥着关键作用。
可以说，操作系统赋予硬件以 「生命力」。
互联网企业嗅着肉味就来了。2014 年，苹果推出 Carplay 投影模式，谷歌于同年 6 月推出 Android Auto 投影模式。2015 年百度发布 CarLife、腾讯推出 MyCar。2016 年谷歌又推出 Android Auto 嵌入式操作系统……
除了互联网企业，车企也在体制外积极布局，以求不受桎梏，快速奔跑。
2016 年 7 月 6 日，杭州云栖小镇，一辆名为荣威 RX5 的 SUV 迎来了最贵代言人组合。马云和陈虹坐在这辆 SUV 的后排，王坚坐在副驾驶的位置，司机是阿里巴巴集团 CEO 张勇。
作为阿里和上汽联合打造的第一款车，荣威 RX5 冠以 「全球首款互联网汽车」 之名，阿里和上汽内部将这次 「战役」 定义为汽车产业百年转型升级的 「诺曼底登陆」。
上市不久，荣威 RX5 就成为了当年的 「网红」，首月订单超过 2.5 万辆，此后连续多个月销量破 2 万辆，其中超过 70% 是互联网版车型。
就是这一次的爆火，第一次把车载系统以史无前例的方式推到公众眼前，作为阿里与上汽的合资公司，打造这套系统的斑马网络一战成名。
与此同时，「电动化、网联化、智能化、共享化」 的 「新四化」 概念开始甚嚣尘上，在电动车新贵特斯拉掀起的 「鲶鱼效应」 下，更多传统车企行动起来，唯恐自己变革不够快，成为汽车行业的 「诺基亚」。
从此，市场上属于自主研发的独立操作系统陆续涌现，除了谷歌的车载 Android Automotive，还有特斯拉 Version、大众 VW.OS、华为鸿蒙 OS、AliOS 等。
而比亚迪 D-link、吉利 GKUI、蔚来 NIO OS、小鹏 Xmart OS 等国内主机厂的操作系统，则是基于 Linux 或安卓（国内普遍基于此生态）等基础性操作系统进行有限的定制化开发，这是大部分主机厂都会选择的方式。
麦肯锡预测，到 2030 年，全球智能汽车软件及电子电气市场将达到 4690 亿美元，几乎是 2020 年的两倍。全球联网汽车数量从 2018 年开始，将连续 4 年增速超过 40%，在 2022 年销量将超过 7000 万辆。
水大，鱼大。
生逢其时
来得早，不如来得巧。
如果按照时间线来梳理，2019 年 3 月到来的仙豆智能不算早。
此时，蔚来、小鹏等新造车势力全栈自研的智能化之路正在开花结果。吉利汽车战略投资的亿咖通也已运转 2 年多，早在 2018 年就发布了首款智能网联系统 GKUI，并应用到吉利的全系车型当中。而大众旗下的 Mobility Asia、长安投资的梧桐车联，也都基于 Android 推出了各自的车联方案。
不过，在车企们发力智能网联领域时，已经成立 4 年，并打造出第一代互联网汽车荣威 RX5 的斑马开始遭遇成长的烦恼。由于过早地追求独立，在 「去上汽化」 的过程中，多位打过硬仗的高管纷纷出走。
与其他人奔向 BAT 等大厂不同，谢平生再次选择汽车智能化的赛道，只不过，更融合、更深入。
仙豆智能的相对优势是：快。
仙豆智能自出生就肩负着帮助长城汽车快速实现追赶、超越再到领先的使命，创始团队不得不采用 「边造飞机、边飞行」 的策略。
得益于总部在上海的资源和人才优势，2019 年 12 月底，仙豆智能只用了五个半月的开发时间交付了第一个版本的 Fun-Life 智能网联系统；团队搭建也初具规模。
2020 年 4 月 20 日，搭载 Fun-Life 智能网联系统的 2020 款哈弗 F5 正式上市。
哈弗 F5 是长城汽车在 2018 年 9 月推出的一款入门级紧凑 SUV，专为年轻消费者打造，因此该车型非常注重科技化和智能化方面的表现，将 Fun-Life 智能网联系统搭载在 2020 款哈弗 F5 上，足见长城方面的重视。
短短几个月后，仙豆智能又有两款产品分别搭载于长城哈弗 F5 和 F7 两款新车型上，初步打造了多端融合的出行生态。
在仙豆智能的第二款产品上，通过对数字一代出行需求的全新洞察，围绕 「世界同步」 和 「娱乐至上」 两大用户需求，满足年轻人的购车新标准。除此之外，仙豆智能还帮助长城汽车打造了汽车行业第一个集团级业务中台。
目前，仙豆智能的产品已在长城汽车多个车型实现搭载。2020 年，接入仙豆智能平台的车辆已突破 100 万辆，预估 2021 年底，接入量将突破 250 万辆。而除智能座舱外，仙豆智能为车厂打造的多款 APP 也正实现百万量级水平用户增长，预计 2025 年这部分用户可破千万。
与此同时，仙豆智能已搭建起了横跨硬件层、平台层、移动通讯层及应用层的广大朋友圈，集纳了超 40 家业内一流供应商，共同为用户打造起了全周期的服务生态。
显然，后发制人的仙豆智能既借鉴了先行者的经验，也规避了他们踩过的一些坑。
不同于当时上汽的斑马智行系统、吉利的 GKUI 系统，仙豆智能为长城汽车定做的 Fun-Life 智能网联系统基于 「服务即桌面」 的理念开发，通过微信车载版、场景化的智能语音交互等产品，解决用户在出行中通讯、交互、导航、语音和娱乐五大焦虑。它提供卡片式设计快捷下拉菜单、扁平化菜单层级及方控自定义按钮，便于用户实现盲操作，降低其学习及交互成本。
值得一提的是，在这个项目里，仙豆智能与腾讯车联的 TAI 2.0 系统有着深度的合作，特别是实现了微信九宫格入口的连接，具备微信消息语音播报、微信语音实时通话、位置共享、快速集结等功能。
10 月 21 日，在仙豆智能西南研发中心乔迁的仪式上，仙豆智能 CEO 谢平生认为，目前仙豆智能处在企业发展第一阶段，首要任务是确保天使客户长城汽车的成功。
「没在这个战场上证明自己，我们不会轻易走向行业」 谢平生坚定地说，「那些坑我们不会再踩。」
事实上，仙豆智能也做到了，相比赛道上的竞争者，业务体系更加宽泛。它可以为长城汽车提供整车智能化产品、智能营销多端整体产品、智能服务系列产品和数据智能闭环平台等四大业务体系。
下一程：构建生态
智能汽车发展的同时，汽车 OS 也将会快速呈现出马太效应。斑马智行首席架构师肖枫判断，窗口期不过短短两年。
赛道上的选手们，也在凭借各自的优势，一路狂奔。
从组织形态上来看，谷歌、华为、腾讯等互联网科技巨头推动移动操作系统向智能座舱持续渗透，由于其自带完善的生态圈，从产品设计、工业制造、数字营销，再到用户服务等各个环节，可以弥补主机厂的诸多短板，显然具有很大的吸引力。
而仙豆智能、亿咖通等汽车主机厂背景的企业，优势在于可以基于业务，基于场景，基于数据不断沉淀数据智能和 AI 能力。这部分能力，无论是传统 Tier 1 还是互联网科技巨头，都很难获得。
「我们的业务量还在增长。」 这是谢平生幸福的烦恼，他转而又说，「规模化优势带来的好处是什么？是我的用户越来越多，数据越来越多，迭代带来的快速闭环比别人更快。」
当然，即便是车企胎生的科技子公司，在组织形态上也有所不同。比如，成立更早的亿咖通，有吉利高管参与决策、管理，管控力度更强，业务布局也更广泛，甚至将触角伸至车载芯片、智能驾驶领域。
汽车智能化迅速普及，消费者无论从产品形态还是用户体验上都提出了更高的需求，这要求所有参赛者都必须进行更前瞻的思考与布局。
仙豆智能在这一轮的竞争中，显然想得更远。
「我们一直在努力，围绕用户出行过程中，怎么给用户创造更大的价值，以智能座舱为切入点，同时构建业务平台和数据能力去搭建数据中台。」 谢平生认为，真正的智能座舱不是靠功能堆出来的，核心是数字化引擎。
在他的阐述中，仙豆智能交付的产品形态，与车主的交互系统仅仅是一个触点，其背后的运行逻辑是基于 「引擎」 概念对 IoT 生态、车路协同等万物互联的生态，它并非直观感知到的从主机厂到仙豆智能再到消费者的垂直结构，而是拓扑网络生态。
从历史发展规律来看，仙豆智能 CEO 谢平生的判断没错，未来智能网联汽车操作系统的竞争一定将在生态体系层面展开。
基于操作系统可以构建起宏大的生态体系，而操作系统能否成功也取决于其支撑的生态体系是否被商业市场所接受。所以，在未来竞争中，与其说用户选择的是操作系统，不如说用户选择的是操作系统背后的生态体系。
与此同时，车载操作系统业务功能将愈加丰富，其软件结构也将随之变得更加复杂。而为了适应不同应用功能，未来车载操作系统软件结构将向层次化、模块化和平台化方向发展。在顶层设计上，面向车况、车内外环境感知等数据衍生发展云平台，并与触摸、手势、语音和视觉等人机交互技术相结合，创新服务体验。
可以预见，在不远的将来，将对车载操作系统提出更高的要求，比如车路协同背景下，需要同时兼容多芯片组、多车型、多传感器。而对车企而言，车载 OS 不仅要加强与车端的融合，还要加强与路端的融合，这也将成为新的考验，同时形成竞争壁垒。
一言以蔽之，「拓扑生态构建」 是车载系统企业未来竞争力的重点。无论是新老 Tier 1，还是像仙豆智能这样的 Tier 0.5，都要快速布局，才能赢得新的时代。
