作者：温斯罗普
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未来的特斯拉是一家：垂直制造及软硬件一体化的汽车公司、能源生产和充电网络公司、出行科技公司。
上一篇拆解了特斯拉有什么可能的因素能够支撑其制造板块，以实现超长期的稳步增长并持续保持竞争力。下面继续讲，特斯拉自建的超充补能网络及智能 / 自动驾驶板块。
先来看一下实际数据。
特斯拉自建的超充网络是目前全球范围内最大规模、最稳定、最大功率的补能网络。迄今为止，特斯拉在全球拥有超过 30,000 根超充桩，其中绝大部分超充桩功率为 120 kw，一部分为 250 kw，很小一部分为 300 kw+。
中国大陆地区目前拥有 7,000 根超充桩。未来 2 年内，特斯拉预计会把中国的超充桩数量再翻两倍到 21,000 根，新建的超充桩功率均为 250 kw+。
最近许多地区希望特斯拉能够开放超充桩给其他品牌的电动车使用，Elon Musk 也多次表明特斯拉的超充网络完全可以开放给所有电动车。
巴菲特曾说，他很喜欢有护城河的企业。而护城河就是指公司一旦建立起了某种优势，就成了别人无法进入或者难以进入的一道门槛，比如：可口可乐的独特口味和品牌；苹果公司的软硬一体和产品全家桶；又或者是在互联网行业经常提及的网络效应等。
而消费者在选购电动车时，考虑的头号问题就是续航的长短和充电的便利度。所以，许多人认为特斯拉开放自己的超充网络不够 「聪明」，因为这将会显著削弱自己的 「护城河」。
个人不认同这个看法，我认为不是是削弱，而是增强了所谓的 「护城河」。这里有点反直觉，只不过是从 「显性」 护城河变成了 「隐性」 护城河。
为什么呢？
首先，特斯拉存在的使命是要加速世界向可持续能源的转变。所以，当自己已经建造了一个可以为所有电动车补能的网络，没有必要让其他的品牌重复建设一个并无二致的东西。开放超充网络实际上是在践行这个使命，降低其他品牌生产和销售电动车的门槛，一起努力加速世界向可持续能源的转变。
不过有些科学规律是任何人都无法违背的。
（1）首先天下没有免费的午餐。特斯拉的超充网络是特斯拉用自己的钱投资建设的，其他厂商要用这套超充网络，需要分担一部份前期投资的费用。这很合理吧。
（2）次之，特斯拉超充网络在美国的部分地区和中国的小部分地区资源是比较紧张的，也就是特斯拉车辆数在局部地区超过了超充桩合理时间内的承载能力。那么，这些超充桩就需要优先满足特斯拉车辆的需求，其他品牌的车辆限时段使用，又或者是充电的费用高一些。这也相对合理吧。
（3）再次之，由于特斯拉的超充网络跟自家的电池管理系统匹配度肯定是最高的，所以在充电功率上肯定比其他品牌车辆使用这套超充网络高出一截。这也是合理的。
简而言之，即使特斯拉开放超充网络给其他品牌的车辆，其他品牌需要均摊投资费用，充电限非高峰期或者是价格更贵，且功率无法达到最优。
以上对于特斯拉而言，一方面可以提前回收投资额，再用这些资源加速后续扩充网络。另一方面，又可以增加闲时或忙时超充网络的收入。
而对消费者而言，心里面肯定会有一个疑问：与其购买其他品牌的车子受到诸多限制而且充电更贵，为何不直接购买特斯拉呢？
所以，在我看来特斯拉选择开放超充网络，实际是把赢弱而单一的 「显性」 护城河，转变成了繁杂而坚韧 「隐性」 护城河。
(待续)
