作者：冷泽林
今年是全球汽车产业遭受重创的一年，各大车企饱受芯片短缺困扰。瑞萨、台积电先后火灾、马来西亚等地疫情反复阻断供应。
新能源汽车由于电气化程度高，动则上千块的芯片需求更是使得这一问题被放大。
蔚来工厂两次短暂停工，年底又下调交付预期，小鹏、理想也冒着车主的抱怨声硬着头皮搞出了 「先上车后补票」 的交付方案。
不过相反的是芯片短缺并未阻止新能源化的进程，全国新能源渗透率逆市上扬，突破 20%。
就是这么曲折离奇的一年，蔚小理三家究竟过得如何？近期，蔚小理三家相继放出三季度财报，我们得以看看造车新势力头部三家目前的状况。
交付横评，新王诞生
三季度交付量早就摊牌，三家都在正常增长只是增长多少的区别，而其中最大的事件要数交付量开始重排座次。
先看三季度的交付量，小鹏理想以 25666、25116 辆交付名列一二，蔚来落至第三，交付名次首次出现较大变动。
其中蔚来交付量环比增速有些让人意外，除了在一季度淡季表现不错外，反而此后徘徊在 10% 上下，小鹏、理想在今年得到大幅增长，相继超越蔚来。
在今年初我们就曾指出，蔚来单价较高，随着渗透率提升，新能源汽车也将迎来一波中低价格区间的爆发，蔚来交付量无法长期保持第一是很正常的。
三季度蔚小理三家汽车销售额分别为 83.4、54.6、73.9 亿元，结合交付量数据，大致可以算出单车平均售价，分别约为 34.1、21.3、29.4 万元，蔚来单车售价仍旧最高。
同时由于芯片短缺问题，各家交付都受到不小影响，蔚来受到影响也是最大的。
7-10 月蔚来交付量分别为 7931、5880、10628、3667 辆，起伏较大。其中 9 月虽然交付破万，但仔细观察大概率是因为前一月订单积压导致的短时间上涨。
小鹏近期由于 G3i 和 P5 开始交付，以及 P7 快速增长的交付量，相继在 9、10 月破万。其中 P5 分别交付 244、437 辆，G3 系列交付 2656、3657 辆，G3 系列也在这两个月创下该车型今年交付新高。
理想则在 5 月改款后一直保持不错的交付量，稳定在 8000 上下。短时间看，对于新势力来讲新车型和改款是提升交付量的重要因素。
单价较高、芯片短缺、无新车型或改款，蔚来的这一年似乎过得有些静悄悄。短时间来看，理想依旧遵循爆款思路，依靠单一车型进行销售，蔚来中高端定位不变，小鹏新车型产能继续爬坡。
旧王已退，新王当立，小鹏或将持续领跑造车新势力。
在新一季度交付指引中小鹏理想也较为乐观，分别预计交付 34500-36500、30000-32000 辆，蔚来保持着稳健的态度，仅把目标较上一季度上调 500 辆。
其实蔚来在今年初还是热闹了一番，ET7 的亮相着实惊艳了不少用户，激光雷达、固态电池以及市场上稀少的轿车车型，不过放在年末看，这些优势似乎在逐渐缩小。
就拿激光雷达来讲，小鹏率先交付了搭载两颗激光雷达的 P5，威马搭载三颗激光雷达的 M7 也紧随其后，甚至还有打出 「四颗以下」 别说话的沙龙汽车。而在刚刚落幕的广州车展中，除了 ET7 外，智己 L7 和 AION LX Plus 续航也相继超过 1000km。
同时，各个品牌正逐渐在往中高端靠拢，机甲龙、极氪 001、小鹏 G9 等车型不断加高售价，难掩打造中高端品牌之心。特别是对于做了十多年中低端车型的传统品牌来讲，电动浪潮绝对是一次需要把握的机会。
这也是整个行业目前的状况，中低端车毛利低竞争大，竞相挤向中高端，最终免不了一场厮杀。好在蔚来入局早，品牌已有一定基础，不过这份品牌力能够在之后的竞争中展现出多大优势，尚且无人可知。
同时行业更新换代迅速，要求企业对于前瞻技术的研发投入及战略布局要求也将越来越严苛。
财务横评，理想领跑毛利率
小鹏虽然在交付量上夺得桂冠，但限于其单价低，毛利率以及汽车销售额仍为三家最低。
三季度蔚小理汽车销售额分别为 83.1、54.6、73.9 亿元，蔚来仍旧排名第一，理想小鹏分列二三。
不过值得注意的是，该季度理想综合毛利率达到了 23.3%，综合毛利率主要是受到车辆毛利率增长推动，该季度理想车辆毛利率为 21.1%，上一季度为 18.7%，较上一季度增长的原因主要是理想 ONE 交付量增加导致平均销售价格上涨。
据理想电话财报会议中透露，目前理想交付周期在 6-8 周，因此今年理想不会采取促销等活动促进销量增长。
另一边，蔚来三季度车辆毛利率为 18%，上一季度为 20.3%，出现小幅下跌。主要是因为 NT2.0 平台上线，将对 NT1.0 平台采取加速折旧的会计处理。不过根据蔚来财报电话会议透露，NT2.0 平台毛利率将达到 25%，也是蔚来的长期目标。
小鹏三季度车辆毛利率为 13.6%，上一季度为 11%，依旧与其余两家存在较大差距，但总体呈现上升趋势。
不过收入低、毛利低，也并未影响研发投入，如前文所述保证技术、车型更新换代的频率是保持竞争力的重要因素。
小鹏在三季度研发投入 12.6 亿元排名第一，其实自去年四季度开始小鹏在研发投入上就在不断加码，主要是软件及新车型 P5 和 G9 的研发导致。另一方面，小鹏研发团队也在不断扩张，截至 2021 年三季度末，小鹏研发团队人数超 4000 人，比之去年末增加了一倍。
小鹏的投入也很有效果，在今年 1024 科技日上，小鹏发布了 800V 高压 SiC 平台、480kW 高压超充桩、储能充电技术以及 XPILOT3.5 和 4.0。
据小鹏财报电话会议透露，三季度 XPILOT3.0 在 P7 中附着率接近 20%，而在截至 9 月 30 日交付的 5 万台 P7 中，也有超过 11000 台配备了 XPILOT3.0。
在今年蔚来与理想声量较低的情况下，小鹏确实是最 「闹腾」 的一家。不仅入局机器马、飞行汽车，随着 XPILOT3.5 的推出，还将在明年下半年开始探索 Robotaxi 业务。
虽然资本不在乎造车新势力目前是否能够挣钱，但不断开启的新业务将使得企业短期利润承受较大压力。
三季度小鹏净亏损 15.9 亿元，远超其余两家之和，理想表现最为突出，得益于高毛利以及较好的成本控制该季度净亏损仅有 0.2 亿元。
不过有投资人向我们表示，现阶段并不希望看到理想盈利，更希望其花钱占领市场。
目前，理想下一款车型 X01 仍为增程式汽车，计划于明年二季度发布，三季度开始交付。纯电车型依然要等到 2023 年下半年。
好消息是理想的辅助驾驶系统正在逐渐追赶蔚来、小鹏。据理想财报电话会议透露，12 月理想 NOA 将迎来国内规模最大的一次 OTA。由于 2021 款理想 ONE 标配这一功能，因此在数据采集、测试上，理想或将拥有一定优势。
销售网络横评：蔚来争做出海先锋
截至三季度末，理想共有 153 家线下零售中心，小鹏线下销售门店共有 271 家，蔚来 NIO House 和 NIO Space 数量分别为 32 和 285 家。
而在一季度末，理想线下零售中心仅有 65 家，小鹏 178 家，蔚来约 260 家。目前看来各家都在不断跑马圈地，拓张营销网络。由此带来的营销费用也在迅速增长。
三季度蔚小理三家销售、一般及行政费用分别为 18.3、15.4、10.2 亿元。由于蔚来一直树立的高端服务形象，因此高昂的租金和人员费用使得其支出排名第一。
小鹏虽然线下销售店数量与蔚来相差不大，不过其采用自营 + 加盟模式，因此开支稍低。理想目前销售网络最小，不过由于其仅销售单一车型，过多的线下店反而会使得坪效较低，随着车型增多，再扩大规模扩建线下销售网络更为合理。
在海外市场，目前布局较快的是蔚来和小鹏，理想暂时还处于建立团队和市场渠道研究中。究其原因李想应该自己也明白，理想的增程式以及定位是严格按照国内用户需求打造，在海外市场能否受到消费者青睐是一个大问题。
那么蔚来和小鹏在海外市场现状如何呢？
10 月初坐落于挪威首都奥斯陆市的 NIO House 正式迎来开业，首批 ES8 也开始交付。
小鹏继 G3 之后，在三季度 P7 也成功出海，而小鹏与蔚来的海外营销网络有一定差异，小鹏在挪威与本土经销商集团合作建立销售网络，并非蔚来的自营模式，好处就在于能够节约成本且更快本地化。
不过蔚来自营体系如若能在欧洲生根发芽，探索出一套运营模式，那么在欧洲或许能占有一席之地。而李斌也在电话会议中透露，明年蔚来还将进入包括挪威在内的 5 个欧洲国家，并直接提供 NT2.0 平台产品。
这意味着，欧洲市场不再像目前阶段一样，产品更新与国内存在较大延迟。
此外李斌透露了一个有意思的数据，超过四分之一试驾过蔚来的用户都下了订单，远超国内市场。而蔚来的 BaaS 服务同样呈现不同的状况，在挪威超过 94% 的人选装该服务，远超国内 55% 的选装率。
这些数据无时无刻不透露出海外市场与国内市场的差异化。
我们对比大众 ID 系列国内市场与欧洲市场的销量。今年 1-9 月大众 ID 系列中国市场销量约为 4.7 万台，而同时期欧洲销量已经超过 22 万台。这或许也间接导致了大众集团（中国）CEO 冯思翰的离职。
有意思的是，就在一年前冯思翰还在公开吐槽增程式，「从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！」
在这个万物皆可造车的时代，河西与河东似乎根本要不了三十年之久。即使是交付量日渐增长的造车新势力头部三家，也万不可掉以轻心。
