作者：张弛
导读
在今年的广州车展上，除了不少新车型之外，激光雷达最为引人关注。蔚来 ET7 有 1 颗、智己 L7 和小鹏 P5 有 2 颗、威马 M7 搭载了 3 颗、长城旗下的高端品牌沙龙的首款车型 —— 机甲龙则直接配置了 4 颗激光雷达。都说现在的国内车市都开始在内卷，而内卷的一个重要领域就是激光雷达的数目了。
激光雷达已经达到了在量产车型配置的条件
放眼全球车企，目前依然执着于纯视觉方案的，恐怕只有特斯拉一家。而特斯拉不愿意使用激光雷达的原因并不是因为激光雷达的性能不好，纯粹只是因为激光雷达成本太高，难以在量产车型上使用。在埃隆马斯克的心目中，没有办法大规模推广应用的技术，并不值得特斯拉投入精力进行研究。但随着 Luminar 为代表的固态激光雷达的诞生，激光雷达的成本出现了明显的下滑。
单个激光雷达价格能够进入 100 美元区间，成为各大厂家的奋斗目标。虽然当前激光雷达价格依旧不菲，但是对于像长城沙龙这样定位不低的车型来说，也并非是可望不可及的配置了。
从功能上来看，激光雷达的传感器，主要是发射激光脉冲并捕捉反向散射的激光，并通过计算光源返回的时间来计算物体之间的距离。与毫米波雷达和摄像头相比，激光雷达具备高分辨率、远距离、视角广阔且不受环境气候条件影响等特性。但和摄像头相比，激光雷达还有一个最大的优势就是在于其能有效识别远处的非金属物体。而这也是之前特斯拉、蔚来屡屡出现事故的命门所在。
国内激光雷达车型分析
在今年的广州车展上，首次亮相的机甲龙凭借 4 颗激光雷达，可谓赚足了各方关注的目光。机甲龙搭载了来自华为的 4 颗 96 线混合固态激光雷达，单颗视角范围可达 120° * 25°。无论是从探测距离、体积还是性能方面，都较为适合主机厂的前装。在价格方面，华为之前曾透露这款激光雷达的单价可以做到 200 美元以内，因此对于机甲龙这种价格的车型来说，还是处于一个可承受的范围内。
机甲龙的 4 颗激光雷达可分别位于前、后保险杠中央，以及车头左、右侧翼板的下方。在 4 颗激光雷达的帮助下，机甲龙可以实现激光雷达 360° 全视角覆盖，对于自动驾驶算法来说，其形成的稳定点云能够帮助控制器做出最为准确的判断。但是即便如此，4 颗激光雷达对于价格更低的车型来说在成本上是一个不小的挑战。在激光雷达成本没有大幅下滑的情况下，普通消费者很难享受到这样的配置待遇。
威马 M7 采用的是 3 颗 RoboSense（速腾聚创）第二代智能固态激光雷达。速腾聚创是国内知名的激光雷达公司，威马之外，包括智己、埃安也会采用其激光雷达的技术方案。威马 M7 的 3 颗固态激光雷达，分别部署于前向车顶和左右侧前翼子板，分别负责前向、左后方、右后方探测。通过每颗激光雷达展开可以形成 120° 的视场角，M7 能够形成 330° 的感知区域，对于车辆前方的障碍物能够进行比较全面的探测。作为威马的一款战略车型，本来以为 3 颗激光雷达的配置足以让其市场营销团队对外宣传，可是谁也没有想到，机甲龙这款车居然还有一个后向激光雷达，正所谓人算不如天算。
至于蔚来的 ET7 采用的是 1 颗 Innovusion 激光雷达。虽然这款雷达和机甲龙搭载的华为 96 线混合固态激光雷达同样是第一代机械转镜技术方案，但探测距离就大幅度增加。根据蔚来的官方说法，这颗激光雷达的探测距离可以达到 500 米，远胜过华为激光雷达不少。更长的探测距离意味着更多的反应时间，在安全性上也是大幅提升，但是相对应的成本也会增加不少。因此哪怕是财大气粗的蔚来，也无力一口气安上四颗激光雷达。
相比于激光雷达数目，看不见的自动驾驶软件平台的作用更大
其实激光雷达的数目很容易宣传，但是真正自动驾驶 / 驾驶辅助的体验难以进行量化。各大主机厂一味增加激光雷达部署的数目，更多只是为了终端市场宣传的作用。如果没有一个比较领先的自动驾驶软件平台，更多的激光雷达都是白搭。当然，激光雷达的搭载对于每一家主机厂来说都是物料成本不小的提升，而其在对静态物体的识别方面的确比纯视觉方案要领先不少。所以对于消费者来说，今后购车不能仅仅凭借激光雷达的数目来断定自动驾驶水平的高下，或者其安全性能的高低。毕竟现在没有任何一家车企敢于对外宣称达到 L4 级别的自动驾驶，也就是说驾驶员在行车过程中，依然需要时刻对前方道路加以关注，并在出现紧急状况时能够随时对车辆进行接管。所以从某种程度上说，现在的驾驶辅助 / 自动驾驶功能更多只是为驾驶安全提供一个双保险而已，因此从这个角度来看，激光雷达的数目也就没有那么重要了。
总的来说，我们还是更希望主机厂们将更多的资源投入到自动驾驶软件平台的开发上，因为这个领域才是决定车企核心竞争力的关键所在。无论是之前的灵魂拷问，还是各大主机厂纷纷招揽软件人才，说到底还是希望能够把自动驾驶技术牢牢掌握在自己手上。和这样一个战略层面的任务相比，激光雷达的数目就真的没有那么重要了。
