作者：常岩
人类究其所有也很难战胜的，可能是玄学，可能是宿命，也可能是自然规律。
比如，任你对美国品牌车辆的质量如何不屑，美国依然是世界上最重要的汽车市场之一。
再比如，任电动车在过去几年中如何叫嚣着已经成为主流，美国市场蝉联销量冠军的始终是福特 F-150。
电动皮卡这个事情，在中国可能只能算是大家开发盛宴中的餐后甜点，头脑风暴时的灵光闪现。
但在美国，这就是系列音乐会中的高潮乐章，是高考必答题里的终极一问。
特斯拉、传统品牌和美国新势力组成的三国演义，也都纷纷展示着各自电动皮卡车型的性能参数和用户基数，但真正交代用户手中的时候能有什么效果，其实大家全都没底。
终于，从目前的规划看，Rivian R1T 将成为真正意义上首款交付的次世代纯电动皮卡。
而它的一位员工，也成为了第一个「用电动皮卡检验拖拽能力」的测试者。
皮卡的多功能性，除了「客货两便」的空间布局之外，还体现在拽上一个附件，变身一个世界的拓展性，无论是拉上房车、摩托、甚至是快艇和飞机，皮卡都代表着无尽的可能。
这位 Rivian 的员工，在 R1T 后挂在了一辆产自 Aluma 的铝制拖车上，而它为自家产品准备的「货物」也很有象征意义，是一辆代表着美国传统汽车精神的福特 Shelby Mustang GT。
这两样东西加起来，一共重达 6464 千克。
而 R1T 的净重为 3242 千克，翻译一下，在这趟拖动考验中，Rivian 的动力系统不仅要应付一辆已经算是电动车世界中较重的本体，还要拽上两倍于车身重量的负荷。
他规划的行程是从密歇根到洛杉矶，全程大约为 4344 公里。
先来剧透一下结果，这趟行程肯定是顺利完成了，R1T 也经受住了路程的检验，但是电动车的三大难关，也被体现的淋漓尽致。
难关一：续航下降
基本上影响电动车的不利因素这趟都碰齐了，车辆很重，天气很冷。
11 月的美国，沿途很多地方温度比北京还冷。
出发没多久，他们就发现，整车的续航基本掉到了单车续航能力的一半。
他们驾驶的 R1T 是大电池的长续航版，EPA 续航里程为 505 公里，而一半的能力换算下来就是 253 公里。
这还不算完，我之前曾说电动车在公共充电场景下的体验就是「掐头去尾」，因为不存在每次都充到 100%，再用到 0% 的可能，这会进一步压缩单次续航的里程。
因此，他们预估了自己的单次行驶里程在 160-190 公里之间。
插句话，之前也《 Fast Lane Truck 》曾有人用 Model X 做过拖拽测试，结果更离谱，续航变成了 EPA 的三分之一。
难关二：充电时长
「学好数理化，走遍天下都不怕」。
这句话果然没有骗我们，在路上，他们很快就发现，刚刚做的数学计算，是完全准确的。
但是他们只猜中了下限，却没猜中上限。
因为，实际能跑的距离上限，就是刚刚算出来的理论下限。
几次充电结束之后，他们发现，R1T 最快的充电区间，是在电池电量 SOC 处于 16%-80% 之间的区间，也就是说，只有 64% 的电池容量是被高效利用的。
同时，在美国公路上，最常用的充电服务商是 Electrify America 的充电站，在规划行程的时候还需要考虑每次停靠的时候是否都有合适的站点可以使用。
因此最终的统计是，每隔 160 公里，就必须进站一次，而平均的充电功率，大约是 86 kW。
换算出来，R1T 行驶 160 公里，需要 1-1.5 小时，而之后，就要充电大约 1 小时。
整趟行程下来，他们一共充电 28 小时。
难关三：充电位
即便是单车，我们还经常如唐僧一般跟大家絮叨着：还是充电口放在后面好。
可见，电动车进充电站真是不好停车。
可想而知，当你后面拖着一辆拖车，车长轻松达到 12 米左右的时候，进充电站会是什么感受。
虽然美国地广人稀，虽然美国停车位巨大，虽然美国人对皮卡习以为常。
但对不起，所有的充电站依然没有考虑电动皮卡拖拽状态的充电问题。
这使得他们经常被迫在一些充电站内断开和重新连接车辆。
以及经常耐心向别人解释为什么要一次性占据多个车位。
对于电动皮卡来说，这可能是一个糟糕的故事，也可能是一个美好的故事。
就在昨天，Cybertruck 公布了 4 电机的动力方案，福特 F-150 Lightning 确定了明年的交付日期。
无论如何，这都到了一个大家必须面对的时代。
有人说，也许电动皮卡拖拽的体验 10 年后才能解决，那时候电池续航才会足够长，能效也会足够好。
但谁又能说得准呢？
毕竟，10 年前，我们连一辆能稳定高速跑 160 公里续航的电动车都还无法找到。
