极客汽车

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2021-12-21

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谁在与李斌对线?

  1. 蔚来
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作者:王煊

12 月 20 日晚,知乎平台上线了一条为「蔚来汽车创始人李斌称不理解还有人买油车,如何评价他的言论?」的问题,24 小时内就得到了 2000 + 条回答内容。当日薇娅税务暴雷事件在知乎上关注最高的问题也不过 6000 + 条回答内容,在此之前可能大家从来没想过,造车圈的老大哥竟能在社交平台上帮劣迹艺人分摊火力。

对于李斌的言论,知乎大 V 纷纷入场各抒己见。有人认为李斌口无遮拦,稍有成绩就开始翘尾巴。有人觉得李斌并不是失言,或许走一条红黑路线能再次点燃大家对蔚来和本次 NIO Day 的热议。当然也有人会倾向李斌的说法。

李斌说的话只不过是个人言论,并不是有关部门出台的相关政策,对我们的生活也产生不了任何影响,但又为何会在社交平台产生如此高的反响?我觉得这才值得我们深度挖掘。「我不理解为何现在还有人买燃油车」只是点燃「电动党」与「燃油党」疯狂对线的导火索,而本质原因是引发了部分人心中积蓄已久的怨念

有人获益其中,有人深受其害

首先我非常认同一个观点:你的认知水平不代表别人的认知水平,你永远不能和所有人产生共鸣

认知水平的差异从何而来?从客观条件而来 。就拿我司社群的人员结构来看,其中有南方人,有北方人;有特斯拉用户,有燃油车拥趸;有人在北京被迫买电车,有人却准备油转电;有已经下定 ET5 的准车主,有人还在持币观望。

我们每个人的客观条件不同,导致立场完全不同,所以看待 该不该买电动车这一问题的立场也不同

北方人深受天气条件所影响,在考虑购买电动车时十分慎重,南方用户面临的情况要好得多。

特斯拉用户可以享受特斯拉铺设的超级充电桩,蔚来用户不仅有品牌自建充电桩还有换电站,所有电动车企都会为自己的用户提供私人充电桩。完备的基础设施能够大大改善他们的用电动车的体验且减少焦虑,良好的用车体验足以成为他们为电动车站台的原因。

电动车的确没有汽油味,原地不动开着空调等人时也不受发动机怠速困扰,用车成本更低,提速更快。同时也不用发愁发动机积炭、漏油,变速箱闯动等问题。燃油车拥趸当然很清楚这些便利性,但在他们中的大部分人看来,三分钟加油时间就是比一小时充电时间来得方便,在长途用车场景或极端用车场景,燃油车就是万无一失的选择,这样的观点我们也完全能够理解。

对那些被迫买电动车的人来说,解决充电问题是头等大事,私人充电桩也是必不可少,但安装私人充电桩的前提条件是比较苛刻的,尤其在一线城市。首先要有固定产权或长期租赁的停车位,其次小区电力条件能够支持安装,然后就是跟物业和有关部门打交道,一通操作下来才可能获得良好的补能条件。然而对那些住在老小区的用户来说,很多客观条件是无法满足安装需求的。那么在急需解决的出行问题和无法解决的补能条件面前,他们该何去何从呢

我曾在「什么值得买」平台上看过一位大哥用三个月时间跟物业和有关部门对线,最后还是自己亲自上阵施工才解决自己安装私人充电的问题。或许这位大哥就是一个缩影,即便国家有关部门有明确文件表示「物业和社区不得以任何理由拒绝业主安装私人充电桩」,可还是有人不得不受实际情况制约。但凡能买燃油车代步,他们还会在电动车上受苦吗

当然,那些条件较为优越的用户则不需要考虑太多,甚至可以用燃油指标买台电车来改善出行体验,这部分人中其实有不少蔚、小、特的种子用户和车主。因此在社交平台上有人称李斌的言论是现代版「何不食肉糜」

当我们把「电动党」和「燃油党」用来佐证自己对电动车看法的例证逐条拆解出来便会发现,真正情绪激动的人是那些不得不买电动车的普罗大众,还有那些为他们打抱不平的网友。在这种情况下不被人理解,他们当然要出来对线。

中国有十四亿人口,但资源有限

以北京为例,根据北京交通广播的数据,截至 3 月 8 日 24 时,北京家庭新能源小客车指标申请共有 153944 个有效编码,按照积分高低,有 32520 个家庭可以在 5 月 26 日排到指标,中签率大概是 21.12%。拿到指标的家庭中,分数最高的家庭是 240 分,分数排在前面的基本都是三代人一起参与申请,比如 240 分的家庭不仅有三代人参与摇号,成员最早注册时间还可以追溯到 2011 年 1 月。而达到「及格线」50 分的家庭多达 494 户,以最后一名入围的家庭来看,共有两代人参与摇号,成员最早注册时间是 2012 年 9 月。

举全家之力才拿到一枚电动车指标,可见他们对出行工具的需求有多么强烈。

目前北京只有电动车指标实行家庭摇号政策,因为政策对新能源车型的保护加上配套设施不完善的问题,两件事叠加一起会出现一种畸形的购车生态,也是促使部分人不得不入手「电动垃圾」的原罪。

既然客观条件无法给电动车一个良好的使用环境,干脆就退而求其次地买个勉强代步的车,先解决出行问题再做进一步打算。

上海虽然在新能源政策上比较宽松,不过拥有私人固定充电桩是购买新能源车的硬性前提。上海的策略有点「让有条件的人先开上电动车」的意味,可以说想法是好的,这就像最理想化的因材施教,但我们始终不能因「材」不行而拒绝他们入场,在某种意义上来说这是不公平的,并且又一次提高了购买出行工具的准入门槛。

所以上有政策下就有对策,很多人采取挂靠公共充电桩的方式获取入场门票,而实际问题还是没有得到解决。

帮用户解决实际问题将为车企带来更多机会

一味抱怨解决不了问题,在电动化已成不可逆的定局时,我们再来聊聊该如何帮助更多用户弥补客观条件上的缺失。

  • 企业自建优秀充电体系

  • 增加市面上纯电产品的多样性

对于车企来说,自建补能网络是完全正确的选择,以企业的力量补足地区基础设施的缺失,或给用户带来更快的充电速度。蔚、小、特的补能体系都帮助品牌大幅提升了核心竞争力,转型而来的新势力(如极氪等)也在全力布局。不过他们也要用户付出相应的代价,起码现在换取一个优秀补能条件的入场门票的底价是 14.98 万(一台小鹏 G3i 入门版的价格)。

每当朋友问及我 20 多万预算该买哪款电动车时,我会推荐特斯拉 Model 3 和小鹏 P7。无论你有没有安装私人充电桩的条件,品牌自建超充站的高普及程度和充电速度都能给用户不错的体验。蔚来的换电政策也很贴心,现在购入蔚来的车主如果不安装私人充电桩每月能获得 6 次免费换电机会,安装私人充电桩的则是 4 次。

不过还是那句话,有自建充电网络的车企的准入门槛都太高。当你在驾驶传统品牌电动车在商圈地库遇到带有地锁的新势力充电站时,多少会产生些落寞情绪。在这方面一些传统自主品牌和合资品牌需要跟进,也能够成为他们快速入局的机会。

另一方面是用户在 20 万以下能买到的产品不够丰富,多数车企转型电动化后都采取高举高打的战略,以至于最近一年内热点车型都在 30 万左右这一市场区间内。忽略「平民市场」绝对会带来损失,因为过于脱离群众才会让人产生「何不食肉糜」之感。无论是新势力品牌还是传统车企,10-15 万级市场存在极大的开放前景。

我们还是应该理性看待李斌的这番言论,毕竟在为用户建设补能体系的路上,蔚来一直都是先行者,而且是实践者。当然也希望更多的车企能够参与进来,一同完善补能体系,用创新技术为用户带来更好的服务,从而让电动车的使用过程中不存在任何蹩脚的地方。

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