撰文 | 文烨豪
编辑 | 吴先之
12 月 23 日，华为发布了首款鸿蒙汽车 AITO 问界 M5。发布会上，余承东好似化身雷军，直言问界 M5 媲美百万豪车。
而 「谁再提造车，就开除」 的华为，造出了 「鸿蒙汽车」，这背后到底出于怎样的意味？
从 「不造车」 到鸿蒙汽车
在公众印象里，华为向来是不造车的。
2019 年 4 月，在万众造车潮里，华为轮值董事长徐直军打出的口号是：做智能网联汽车的增量部件供应商。
站在当时的时间节点来看，徐直军所说的话毫无问题，毕竟早在 2013 年，华为就已推出车载模块 ME909T 并成立车联网业务部，智能部件方面可谓积蓄已久。
尽管如此，但过往的布局似乎很难跟上如日中天的智能汽车需求。而受国际形势影响，华为被迫抽身于曾经仰仗的手机业务。大环境之下，要想破局、寻求更多增长空间，显然需要在日渐膨胀的新能源市场再进一步。
而另一方面， 车场景作为智能终端设备，同样也是重要的流量入口，这对于大肆铺向智能化领域的华为而言，自然是必须把握住的机遇。据 IHS Markit 预测，2025 年全球汽车市场中智能化汽车占比或达 60%。
基于此，2019 年 5 月，华为宣布正式成立智能汽车解决方案部门，隶属 ICT 管理委员会管理，在汽车领域的布局明显加快。
2020 年 4 月，华为宣布携手 18 家车企，共同建设 5G 汽车生态圈，6 月，华为海思与比亚迪签订合作协议，打造应用于汽车数字座舱领域的麒麟 710A。
而随着今年 4 月徐直军在分析师大会上再表进军汽车赛道的信念，华为或将很难再按捺住自己的野心。
对此，此前曾有多位汽车企业高管均向光子星球表示，华为数万做手机业务的员工要吃饭，汽车业务恰是对其最好的承接，造车是必然。
既然如此，那当下华为造车路途行至何处了呢？
以实际业务来看，4 月以来，华为与北汽极狐合作推出阿尔法 S 华为 HI 版，同期亦与赛力斯合作拿出了华为智选 SF5，而后者则是以入驻华为旗舰店的方式，通过华为全国的零售渠道网络进行销售。
9 月，华为又与北汽新能源签署全面业务深化合作协议，试图将极狐阿尔法 S 华为 HI 版引入华为线下门店，从合作造车走向了合作卖车。
而本次，华为联手金康赛力斯合作打造的 AITO 问界 M5，则是在宣传上广泛采用 「鸿蒙汽车」。由华为智选再到鸿蒙汽车，宣传话语的转变，或许暗示着造车进程的前行。
既去赛力斯，又要赛力斯
尽管发布会上，余承东再度回应华为不会造车，但此话在 「鸿蒙汽车」 四字之下似乎并没有太强的说服力。
宣发话语为何要变，其中很大一个原因便是合作车企品牌知名度的缺失。
以赛力斯为例，其隶属于新能源汽车及零部件销售商金康新能源，抛却华为带来的流量，二者在当下的新能源赛道难有声量。
而这也映射在销量上面， 以赛力斯 SF5 为例，尽管发售伊始便有 「两天订单破三千」、「一周订单突破 6000 台」 的传闻，乍看数据颇为亮眼。
但据乘联会数据显示，今年 4-10 月其销量分别为 129 辆、204 辆、1097 辆、507 辆、715 辆、1,117 辆、1,926 辆，同赛道内其他玩家相比仍有着不小差距。
此外，以光子星球此前走访情况来看，无论是赛力斯用户中心还是极狐空间，均门可罗雀。而据悉，华为门店里的赛力斯 SF5，往往还会被问及 "赛力斯是谁"，可见现阶段，用户很难为其买单。
毕竟汽车不是小件，就算是华为，其名号也不足以填补合作车企存在感的欠缺。
既然小厂说服力尚浅，那同头号玩家们合作似乎是一条可行的路径。不过，一位业内人士告诉光子星球，赛力斯这样的公司与华为合作其实是各取所需，车企希望通过华为的品牌及渠道获得更多订单，华为也能在这种合作关系中拿到更多的话语权。
可见，对华为而言，销量并不是衡量合作利弊的唯一要素，想要在日后拿下所谓的智能汽车解决方案商，就必须在当下更深程度地介入造车线。
然而，对自带流量的头部车企而言，其本就无需担心品牌渠道建设，也不存在技术方面的缺憾，选择同华为深度耦合，绑定其 ICT 方案，并不符合核心利益。
而据悉，「鸿蒙汽车」 搭载了华为 DriveONE 纯电驱增程平台，应用了华为 Harmony OS 智能座舱，且搭载了华为自研的车载地图 Petal Maps，各方面介入如此之深，只有在赛力斯这类急需互联网声量的品牌才能实现。
或许正因如此，华为才不由得同赛力斯再度合作，问界 M5 才会顶着 「鸿蒙汽车」 的名号出世，即便这样或多或少动摇了所谓 「不造车」 的承诺。
而另一方面，某熟悉华为的人士告诉光子星球，此前在华为线下渠道售卖的赛力斯 SF5，接近整车售价的 10% 的利润大头都归华为所有。如果此话当真，那换用 「鸿蒙汽车」 做宣发的目的便显而易见，毕竟没有企业会拒绝赚钱。
营销打不过产品力
限于目前尚无实车评测，所以全网关于产品力的讨论均集中在发布会所披露的层面。
而除媲美百万豪车之外，围绕华为发布会 PPT 展开的讨论众多，其中以中控屏幕分辨率表述争议为最。
PPT 原文所述：「2K 分辨率指中控屏幕分辨率为 1920*1080，符合 2K 分辨率的关于 ' 水平分辨率达到约 2000 像素 ' 的要求。」
其实客观而言，此番表述并无大碍，但却并不符合主流认知，毕竟当下，用户所认可的 2K 分辨率大多指的是 1440p，而非华为中控屏幕的 1080p。
而余承东精准地在专业领域与大众理解的夹缝中找到了营销的空间，似乎无愧其余大嘴名号。
这本身并无不妥，毕竟翻阅各科技巨头发布会 PPT，都不难找寻到些许注水的成本。
另一方面，正如前文所述，汽车并非小件，消费者很难仅凭营销脑子一热便扫码付款。而新能源汽车赛道，取信于消费者的关键也向来不是品牌。
基于此，不管打着何种名号，归类于哪个品牌，产品力始终是占领消费者心智的不二法门。
「一句话总结：看不出来太多短板，但是也没啥特别的亮点，对辅助驾驶这块比较失望。25 万起售价还算可以，但我没看明白这个车的适用人群。」 知名数码博主 Blood 旌旗在社交平台说。
更为广泛的网友反馈也与其类似，中规中矩、售价合理，似乎成为了问界 M5 现阶段的标签，能媲美 「百万豪车」 的，或许更多留于外显。
而所谓的 「鸿蒙汽车」 真正成功与否，仍等待消费市场真金白银给出的回应。
