我想围绕电池企业和汽车企业之间的博弈问题，写一篇概览。
如果从时间维度来看，中国的动力电池供应的格局是这样的，如下图 1 所示：
●头部电池企业对汽车企业的议价能力越来越强，也就是说头部电池企业拉动产能的能力越来越强，按照自己产能的分配模式也越来越得心应手。
●二线想要跟住，其门槛越来越高。目前比亚迪在扩量，由于 PHEV 比较多，整体一步步站上了 3GWh，现在每个月 1GWh 出货量在第二梯队，后续跟着的在 300-400MWh。
我觉得我们还是重点看一下二线电池企业后面怎么突破，今天第一篇还是针对的是比亚迪，然后继续扩展到中航锂电、亿纬锂能和蜂巢能源这几家。
比亚迪的化学体系切换
我们回顾下，能大致看到看到比亚迪在 2021 年实现铁锂对三元的切换，也就是说，2019 年时 7.8GWh 对 2.8GWh，2020 年 4.9GWh 对 3.9GWh，到 2021 年实现了 19.7GWh 对 1.2GWh。
也就是说比亚迪的铁锂从 2019 年的 9 千台车（主要是商用车）到 2020 年的 3.4 万台（汉和商用车）到 2021 年 1-11 月的 43.3 万台。而铁锂的台数则从 2019 年的 18.4 万，到 2020 年 12.4 万，到 2021 年的 5.1 万（主要是在 PHEV 部分）—— 在这里的切换还是非常迅速的。
按照下面图 5 的月度趋势图，能更为明显地看到切换。
比亚迪的外供情况（弗迪电池）
从目前的趋势来看，随着比亚迪自身的用量提升，弗迪电池对比亚迪本身的电池依赖度在上升，除了在 5 月 - 7 月给一汽的供应超过 200MWh，最近走的量都挺低的。
我是这么看的：在目前这个格局下面，二线其实挺难打开的，主要的逻辑是之前围绕三元来做，没有那么快去切换到铁锂。
我觉得这个核心逻辑是：在 2021 年，乘用车的客户中，选择三元的还是要多一些。
在这方面，航锂电的开拓成果可见一斑。11 月中航锂电供给零跑 107MWh，小鹏 235Mwh，这个数据还是非常不错的。
而造车新势力的电池供应商优化，也是一个很有意思的事情。
小鹏今年的量能是超出预期的，实际上从宁德拿到的份额是有限的，所以才出现了加入中航的这个事情，而且这部份量有效地支撑了最近的交付。从现在这个时间点来看，将来在武汉基地的扩充，中航会占据比较大的份额，明年小鹏的量可能围绕磷酸铁锂来走一部分，这部分对于中航下一步的突破还是挺有意思的。
我个人觉得比亚迪的这个整车企业的身份还是拖累了弗迪电池外供的进度，所以下一步在海外汽车企业打开局面的次序更重要一点。
小结：2022 年的动力电池技术格局，主要还是海外围绕 4680 开发，国内做 4680 的开发工作和各种磷酸铁锂的替换，这是第一篇先起个引子。
