作者：Chris Zheng
2021 年 12 月 9 日，全球最大的跨国汽车集团一把手任命，靴子落地。大众集团官方 Twitter 适时地 Po 出了这样一张照片。
大众集团 CEO Herbert Diess 和集团总工会主席 Daniela Cavallo 相谈甚欢 ——
实际上，Diess 旁边其实还站着大众集团监事会主席 Hans Dieter Pötsch。
但大众的传播部门已经顾不上 Hans 了，此刻大众急需向外界传递一个声音：Diess 和 Daniela 的对峙是可调和的，这比监事会主席的出镜与否更重要！
削权
局势一度对 Diess 极为不利。
在监事会决议宣布前两周，大众监事会的成员们就 Diess 的去留进行连轴会议 4 个小时至晚 22:00 仍未出结果。
随后德国媒体 Automobilwoche 曝出，监事会的成员们未就 Diess 的去留达成共识。两大家族支持 Deiss，但集团工会、德国五金工会 IG Metall 和第三大股东卡塔尔都对 Diess 不再感冒。
而 Civey 发起的一项 5000 人规模的民意调查显示，只有 18% 的受访者支持 Diess 继续担任大众集团 CEO，38% 的受访者公开反对，25% 的受访者认为 Diess 「在任何情况下都不应该继续领导大众」。Diess 在大众已经四面楚歌。
这让监事会中下萨克森州的角色变得尴尬而微妙。一方面，下萨克森州历史上并不输出自己的意志，总是跟随两大家族的站位，但另一方面，下萨克森州在 2021 年 7 月支持和 Diess 续约的诉求之一是，要求 Diess 改变自己的管理风格，做更多的沟通。但自那以后，Diess 再没有和州长联系过。
最终，下萨克森州的两位代表，经济事务、劳工、交通数字化部长 Bernd Althusmann 和联邦部长 Stephan Weil 扛住了压力。
在 2021 年 12 月 9 日的监事会决议中，Diess 又一次成为管理大众集团的最高执行负责人。
当然，代价是不可避免的。
2018 年 4 月 13 日，Diess 升任大众集团 CEO，通过一场演讲发动了大众有史以来最大规模的改革。在那次改革中，Diess 将大众的组织重组为 6 + C 架构，此处 C 为 China 的代称，也就是说，除了 6 大业务部门，大众海外最大的市场中国，被集团总部设立单一的组织独立领导。
大众集团所有的品牌被划分成量产、豪华和超豪华三个矩阵，卡车和巴士部门筹备 IPO 以便为改革筹集足够的资金。
彼时的 Diess 深得监事会信任，监事会主席 Pötsch 说，「在大众汽车品牌转型的过程中，Diess 展示了他实施激进转型的速度和严谨，取得了令人印象深刻的效果」。
与之对应，Diess 在监事会争取到了他希望抓到的一切：除了集团 CEO，Diess 还兼任着大众乘用车品牌 CEO，并领导着量产品牌（包括大众、斯柯达和西雅特）矩阵和集团研发工作。此外，「由于车联网的特殊意义，车辆 IT 业务也将由 Herbert Diess 博士亲自领导」。
随着 2018 年 11 月前大众中国总裁兼 CEO Jochem Heizmann 的退休，Diess 开始代表集团直接领导大众中国。
集团研发、车辆 IT、量产品牌矩阵、大众乘用车、大众中国，至此，Diess 在大众可调动的资源和权力达到了最高峰。
再看 2021 年 12 月 9 日公布的，至 2022 年 8 月调整完毕的新架构。大众集团管理委员会成员的增加很大程度上源自对 Diess 职务的「肢解」。
其中，Ralf Brandstätter 进入集团管理委员会，并从 2022 年 8 月 1 日起担任大众中国 CEO；Thomas Schäfer 也进入集团管理委员会，从 2022 年 4 月 1 日起接任 Ralf Brandstätter 负责大众乘用车品牌。
虽然 Diess 仍然负责集团的量产品牌矩阵，但管委会新增的 Ralf 和 Thomas 两位量产品牌矩阵的成员，会让 Diess 的施政自由度大幅受限。
而早在 2019 年 11 月 15 日，Diess 就将集团研发的领导移交给了同为集团管委会成员的 Markus Duesmann。在同一时刻，Diess 开始领导集团销售。但在这一次重组中，Hildegard Wortmann 晋升为大众集团管委会成员，接替 Diess 开始领导集团销售。
Diess 的职务收缩变得十分耐人寻味。真正掌握在 Diess 手中的，只剩下车辆软件这一块业务。这个自 1989 年起进入德国汽车产业链的老汽车人在看似的节节败退中，倒是没有对整车相关业务有太多的留恋。这成为大众这艘巨舰转型中有趣的一个注脚。
刀刃向内
改革从来都不容易。在过去 5 年里，除了前面提到的组织全面变阵，Diess 兵分两路，从「钱」和「人」的方面入手，实现了大众集团字面意义上的「重组」。
先从钱说起。在 2018 年制定的大众集团 Planning Round 67 五年战略规划中，Diess 提出了总计 440 亿欧元的投资计划，涵盖电动化、自动驾驶、移动出行服务和车辆及工厂的数字化，其中电动化领域的投资达到 300 亿欧元。
作为对比，体量相近的丰田在 2021 年 12 月 14 日发布的电动化计划中，到 2030 年的总投资为 350 亿美元，和大众在 2018 年五年战略规划基本相当？大众很快翻倍了。
在 2019、2020 和 2021 年大众监事会批准的 Planning Round 68、69 和 70 五年战略规划中，Diess 像赌徒一样将投资疯狂加码，分别达到 600 亿、730 亿和 890 亿欧元之多。最近 890 亿欧元的投资计划，在大众未来 5 年 1590 亿欧元的总投资额中占比已经达到了 56%。
这会给大众带来一个巨大的资金压力。早在 2019 年 11 月，Diess 就曾公开表示，向电动化转型需要资源，这必须由大众的传统业务（燃油车）提供资金。路透社报道，大众正在筹备将保时捷品牌单独上市，来为集团转型筹集资金。
在 2021 年 11 月 4 日的员工大会上，Diess 曾直言不讳地感叹，特斯拉由于其高估值，可以无限地获得资金和资源（has unlimited access to money and resources due to its high valuation）。Diess 的转型投资计划不仅是对大众燃油车和混动车业务发展的直接挑战，也是对大众财务的极限施压。
显而易见，这个转型计划在实际执行中会遇到层出不穷的阻力。
典型如 2020 年 3 月，Diess 前脚公开呼吁「燃料电池、内燃机和其他低排放技术会让行业变得无法聚焦，电动汽车是能够让车企遵守欧盟碳排放法律的唯一技术路径」，后脚取代他出任大众乘用车品牌 CEO 的 Ralf 就全面推翻了 Diess 的主张：「内燃机不会消失。我们一直说，我们仍将拥有不同类型的驱动系统，这包括内燃机、混合动力技术。」
Diess 一度大权独揽，这也是对一个庞大帝国刮骨疗毒的基础前提。但当他不断遇到来自工会和监事会的层层阻力时，Diess 不得不选择走上「拆解职能，培养嫡系」的新计划。
在加入大众之前，Diess 在宝马集团一度做到了管委会成员，距离 CEO 一步之遥。在竞争 CEO 失利败走大众后，曾在宝马共事过的前同事成了他在新公司改革布阵的优先人选。
以 Diess 最关注的大众集团车辆软件部门为例，在过去五年里，这一部门的总负责人经历了 Herbert Diess - Christian Senger - Dirk Hilgenberg - Herbert Diess 的变更，其中 Christian 曾经在宝马领导 i 系列的研发，直接汇报给时任宝马集团管委会成员、研发董事 Diess。
然而 Christian 在 ID. 系列车型上软件的失败，最终导致了集团对他的「放逐」。但在 Diess 的运作下，接替 Christian 的 Dirk，同样是 Diess 的旧部，是前宝马集团制造工程高级副总裁。
2020 年 5 月，奥迪公布了代号为 Artemis 的新项目。这是一个拥有调动大众集团所有资源配合权限的超级项目，旨在以集团内部创业的形式打造一款支持高度自动驾驶能力的全数字化车型。成为未来大众集团 12 个品牌转型的样板。
Artemis 项目负责人，正是奥迪管委会主席，同时也是大众集团管委会研发董事 Markus Duesmann。当然对于 Diess 来说，他很重要的一个身份是前宝马集团管委会采购和供应商管理董事。
即使在 Christian 被「放逐」，Dirk 尚且无法进入集团管委会的背景下，在最新的大众集团管委会的 11 位成员中，Diess 嫡系已经多至 4 位，包含集团高端品牌负责人 Markus Duesmann、集团销售负责人 Hildegard Wortmann、集团采购负责人 Murat Aksel 和 Diess 自己。
所以从外部视角看，Diess 一步步被削权，步履维艰，但如果身处其中会发现一个全然不同的结论：Diess 在回应监事会「权力过于集中」，拆解自身的同时，培养起了一个强大的嫡系以加速改革。
定时炸弹
成功连任集团 CEO，Diess 危机解除了吗？
在 2021 年 12 月 9 日的大众集团 Planning Round 70 最新一轮五年战略规划中，Diess 表示：大众集团正在从传统的汽车制造商转变为拥有强大品牌集团和世界领先技术平台的垂直整合集团。集团总部 Wolfsburg 将成为转型的核心，因为只有 Wolfsburg 取得成功，我们才能长期维持我们的领先地位。
而 Diess 的宿敌、集团总工会主席 Daniela Cavallo 的评论是：通过在 Planning Round 中通过这些决议，集团再次证明，对我们而言，系统性的转型和保障就业的可持续前景是齐头并进的。
一个无法回避的事实是，在新一轮监事会决议后，Diess 和 Daniela 仍然在各说各话，远没有像文章开头大众官方的 Twitter 中那么友好。
一切都要回到此次 Diess 下台危机的源头，准确地说是一句话。
在 2021 年 10 月的监事会会议上，Diess 说「如果大众的电动化进程过渡缓慢，我们可能不得不裁员 30000 人，而这仅仅是在德国」。
据德媒《Handelsblatt》报道，股东、监事会成员和工会听到这句话感到「措手不及」。随后，Diess 召集了全球各地的 200 位大众高管开了 3 天会议，并邀请了特斯拉 CEO Elon Musk 加入视频对话。
Diess 在领英个人账号上表示，「很高兴听到即使是我们最强大的竞争对手（指特斯拉）也认为，如果我们全力以赴，我们就能成功转型」。
德国 Bergisch Gladbach 汽车管理中心主任 Stefan Bratzel 说，Diess 所做的有一件事是积极的，他不断在重复——即使 Wolfsburg 没有人愿意听到这个真相——特斯拉是新的标杆。
特斯拉和许多中国新造车公司的车型生产成本更低、速度更快、质量越来越好，已经达到了欧洲标准。
大众乘用车品牌 CEO Ralf 说，特斯拉 Giga 柏林工厂在两年内所做的一切，如果是大众来做将需要 5 年。大众必须弄清楚如何才能更快、更高效，特斯拉在这方面非常擅长。
大众迫切需要重新设定 Wolfsburg 的路线，未来和特斯拉 Giga 柏林工厂的竞争是残酷的。特斯拉设定了汽车生产的新标准。制造一辆 Model 3 耗时不到 10 小时，而大众 Zwickau 工厂生产一辆 ID.3 或 ID.4 耗时需要超过 30 个小时。
Diess 一直在强调大众和特斯拉的效率差距，特斯拉 Giga 柏林工厂的规划产能是 50 万辆/年，Elon Musk 打算招募 12000 名员工来实现，而大众的 Wolfsburg 工厂目前的产能是 70 万辆/年，但拥有 25000 名员工。
将整个流程打破重组，以更少的零件和更集成的电子电气架构生产更纯粹的智能电动汽车，意味着大众集团裁员势在必行。
大众的新项目是一个名为 Trinity，将于 2026 年投产的智能电动车型。Ralf 说，大众希望在 5 年内将 Trinity 打造成全球最现代化、最高效的汽车制造灯塔。
但集团总工会主席 Daniela 表示， Trinity 项目是与集团劳工代表共同制定的，目的是保障 Wolfsburg 的劳动力。
十月风波后，Diess 在内部视频会议中告诉大众的员工们，公司没有裁员 30000 人的计划，他正在与劳工代表就如何改造 Wolfburg 工厂进行谈判，「重点不是裁员，是在新世界中保持竞争力，拥有新能力」。
但 3 万人就像一个定时炸弹，集团 CEO 仍然是 Diess，集团总工会主席也仍然是 Daniela，一切都没有变化。
Diess 如今全面投入到了大众集团车辆软件公司 CARIAD 的管理中，他在 2021 年 12 月 9 日决议出台当天表示， 软件将成为决定大众集团在新汽车世界中取得多大成功的差异化因素！
Diess 推荐了 Netflix CEO Reed Hastings 撰写的《不拘一格》，并邀请同书作者 Erin Meyer 为 CARIAD 高层分享 Netflix 的自由与责任工作法。
大众集团也在努力营造一种能够促进和激励创新的工作文化，尤其是在 CARIAD。我们的软件工程师必须远离集团的官僚主义！Diess 表示。
