作者：谢汝新
近日，宁德时代官宣进军换电市场，并将发布换电品牌 EVOGO。EVOGO 为 evolution+go，寓意未来的出行将进化得更加便捷。据悉，此次推出的换电产品将会面向全部车企。
换电，其实就是车和电池作为完全独立的个体存在，当电动车需要充电时，可直接开到换电站把没电的电池卸下，再装上一块满电的电池。整个过程仅需几分钟，和加油的时间相近，可以有效解决纯电车等待充电时间长、充电桩不足等里程焦虑问题。
作为换电技术的推行者，蔚来已在全国布局了超过 700 座换电站。到 2025 年，蔚来计划在全球部署超过 4000 座换电站。在华东地区，蔚来基本实现 400 公里半径内均有换电站，理论上在此区域不存在里程焦虑。但实际上，蔚来并不是换电技术的发明者，在 2008 年，国内的纯电客车已经运用了换电技术，但由于政策、成本等原因，该技术没有大规模推广。在 2013 年，特斯拉也曾尝试换电模式，同样由于成本原因搁置。
那么，为何宁德时代选择入局换电市场呢？
个人认为有多方面原因。一，充电、电池技术目前遇到不小瓶颈，短期内无法实现长续航、充电快、成本低兼顾。二，市场前景广阔。据彭博预测，到 2040 年，我国新能源汽车电能消费占全社会用电总量比重将从 2020 年的 1.3% 攀升至 8%，届时我国换电市场规模将超过 5000 亿元。
不过，换电模式也存在诸多弊端。
首先是消费者的认知问题。很多人觉得花钱买了一块新的电池，一换电就给换成旧的了，是自己亏本了，所以比较抗拒换电。其次，宁德时代是面向全车企服务，和蔚来品牌自营换电不同。各车企有不同的纯电平台、电池型号等，如果要换电，电池是不是要标准化？这又是个漫长的过程。
最关键的一点是，换电站的成本很高。有数据显示，单一换电站的负荷率达到 50% 才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电 200 次以上的换电站，每天至少要完成 100 次左右的换电才能不亏损。参考蔚来 2020 年的数据，当时全国一百多座换电站，每日换电量为几千台，平均一个站为几十台。
当然了，随着某项技术被更加广泛地运用，会有更多的人力物力投入研发，配套产业也更加完善，进而推动该项技术的发展。如果换电模式变得更加常见，也是有可能降低成本的。
其实，换电和充电虽然是两种截然不同的补能方式，但它们有各自完美对应的场景。换电快捷的优势，适合大多数需要不间断使用的场景，比如网约车、公交车等城市交通工具，或是高速长途赶路。但对于比较规律的通勤场景，换电的价格无疑比充电高。比如上班族平日里每天就开个二三十公里，到单位就停车充电，晚上再开走，显然没有必要换电。
所以，在换电变得很便宜，或是充电五分钟续航几百公里实现以前，换电和充电都难以取代对方。没有最好，只有最适合。
