作者：Kenvin
导语：从短期来看，混动这个从燃油车过渡到纯电车的角色是不会变的，在固态电池或其它大容量电池作用下，等到完全没有里程焦虑的那一天，也就是混动及燃油汽车退出历史舞台的时候。
2021 年 1 月 11 日，比亚迪发布了自家的超级混动技术，发布会上王传福喊出豪言壮语：「超级混动 DM-i 的面世发布，是燃油汽车的颠覆者。」 那究竟比亚迪的 DM-i 在经过一年的市场考验后，有没有颠覆燃油车的市场呢？
随着比亚迪公布 2021 年 12 月销量成绩单公布后，比亚迪全年的新能源乘用车总销量也就尘埃落定。数据显示，比亚迪 EV 纯电车型 2021 年累计销量超过 32 万辆，DM 插电车型超过 27.2 万辆。
由此可见，DM 插电车型与 EV 纯电车型销量已经是不相伯仲了。而诸如比亚迪汉 DM、唐 DM-i、秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i、海豚等明星车型销量持续攀升，长期占据新能源月销量榜单前列。
与此同时，以増程技术起家的理想 one，以单一车型，单一配置全年销量超过 9 万辆，强势挤进 2021 年新能源年销量榜 TOP10。
近两年国内各大车厂纷纷发布各自的混动技术，希望抢得混动汽车市场一份蛋糕，到底国内的混动技术如何，而在新能源走向纯电动趋势下，留给混动汽车的过渡时间还剩多少呢？
国内混动技术风起云涌
自从 2021 年比亚迪发布了超级混动技术 DM-i 之后，国内的各大厂商纷纷都拿出了自家的混动技术，各种混动技术雨后春笋般冒出。
比如长城柠檬混动 DHT，奇瑞鲲鹏混动 DHT，长安蓝鲸 iDD 混动，吉利雷神智擎 Hi・X，而广汽直接躺平，凭借与丰田良好的合作关系，奉行拿来主义，广汽推出的 「绿擎技术」，就是由广汽自主研发的第三代 2.0TM 发动机和丰田第四代 THS 系统组成，是国内首个将丰田 THS 系统与自主研发的发动机完美融合的动力总成，说白了就是直接借用了丰田最新的第四代 THS 混动技术。上汽貌似更青睐欧美车厂的 48V 轻混 PHEV 技术，而北汽则更钟情纯电的路上。
加上早已进入中国的丰田 THS , 本田的 IMMD，以及 2021 年底才姗姗来迟的日产 e-POWER。如果要算上当红的增程式混动理想 one 和新晋网红岚图 free 汽车，2021 年可谓是中国混动技术群雄角逐大发展的一年。
究竟为何这两年国内车厂的混动技术有如此大的突破和进步呢，而且是各家的混动技术扎堆发布？这就关乎到混动技术的专利的开放。
丰田可谓是全球混动技术最强的厂商之一，但是一枝独秀不是春，百花齐放春满园，一家独大的局面换不来市场的整体繁荣。至今主推油电混动，依旧是日系品牌丰田，本田及日产，而德系，美系，韩系等其它厂商对混动并未上心，或者也是之前绕不开日系车厂在混动技术的专利壁垒，转而搞出了属于自己的 48V 轻混系统的省油方案。
2020 年 9 月，在大众中国的一场媒体沟通会上，大众集团中国区 CEO 冯思翰博士曾表示：增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。
虽然没有指名道姓，但大众冯思翰的言论显然冒犯了理想汽车的李想，李想随即在微博上反击，表示愿意用理想 ONE 直接与奥迪 Q7 e-tron 进行 battle，用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。而后理想更是通过理想的销售成绩单狠狠的回应了之前的 battle，算是为当下増程式电动车挽回面子。
日本几大车厂迟迟未在纯电汽车上布局、发力，一方面是日本人看不到电池技术的突破，甚至认为纯电动汽车并未真正的符合更环保的理念，另一方面丰田等车厂本来还寄望混动成为全球汽车发展趋势，其它厂商会使用丰田混动专利技术，丰田可以坐收专利费。可事与愿违，其它厂商对丰田的混动技术并无兴趣，连同为日本车厂的本田和日本都另辟蹊径，都绕开了丰田的专利，本田搞出了自己的 iMMD 方案，而日产则研发出了 e-power 技术。
因此在 2019 年 4 月 3 日，丰田汽车在名古屋总部举行新闻发布会并做出决定：作为电动车普及措施的一环，无偿提供丰田持有的关于电机、电控 (PCU)、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权 (包含申请中的项目)。同时为了推动电动车的研发制造，对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援。
这其中无偿提供专利使用权的对象涉及丰田的电机、电控 (PCU)、系统控制等约 23,740 项电动化技术专利，包括丰田一直引以为傲的 THS 混动方案。丰田试图用免费的方式，吸引其它厂商也加入到混动的阵营中。
这或许就是为何这两年中国主流车厂混动技术突飞猛进的原因之一。不过，也有说法认为，国内混动技术之所以突然崛起，是因为 「山寨」 了本田 IMMD 双电机混动技术。当然，现在说自主山寨，他们肯定不会承认。无论如何，不管是双电机混动，还是以理想为首的增程电动，都让市场 「混」 起来了。
留给混动技术的时间还有多少？
2021，混动当道。
除了供不应求，订单需要排队 3~4 月的比亚迪 DM-i 车型外，年销超 9 万辆的理想 one 也大红大紫，而岚图 free 凭借下半年的上市发力，也在增程式电动车细分领域上分得一杯羹，12 月销量飙至 3138 辆，全年销量 6444 辆。而近日发布的华为问界 M5，小牛集团的牛创汽车也同样表示在增程式电动车上布局，实现纯电 + 増程式电动两条腿走路。
更多车厂的进入，说明他们短期内还是觉得这个细分市场的蛋糕依然存在，而且无论是插电式混动还是增程式电动，都能打消很多国人从燃油车向电动车过渡存在的里程焦虑。混动技术的出现，不仅为了迎合全球及国家的环保要求，同时也满足消费者省油的心理。与此同时，国家也出台了一系列相关的帮扶混动发展措施。
例如限牌的广州，每月摇号单独给了不插电混动近千个节能牌照，利好丰田，本田等日系本地合资品牌，上的是蓝牌。而最新的国家规定 2021 年 10 月 1 日之后，所有销售的混合动力车型想要获得新能源号牌资格，应该满足纯电续航里程不低于 43km 的基本要求，原标准是 50km，标准进一步降低，有利各大限牌城市市民，上的是绿牌。
2020 年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中规划，到 2025 年新能源汽车的销量占比要达到 20%（BEV18%+PHEV2%），混动汽车的新车销量占传统汽车的比例要达到 50%（HEV+MHEV 共 50%）。
以 2020 年的汽车销量 2035 万辆来算，2025 年预计汽车销量 2500 万辆，其中混动汽车（HEV+MHEV+PHEV）销量将有 1050 万辆。在这个远景目标下，混动汽车的市场蛋糕变得比以往更明显，混动车型取代燃油车型的步伐会提速。可见 2025 年前，混动车型的销量上升仍然有政策加持推动，且未来 5-10 年电池技术的发展的不固定性，混动技术依然有一席之地。
从短期来看，混动这个从燃油车过渡到纯电车的角色是不会变的，在固态电池或其它大容量电池作用下，等到完全没有里程焦虑的那一天，也就是混动及燃油汽车退出历史舞台的时候。
