2021 年 7 月，特斯拉公布 2021Q2 财报之后，我给当时的文章起了这样的标题：告别「卖炭翁」，特斯拉告别多销薄利循环。
那是特斯拉历年财报里首次净利润高于碳积分收入，虽然特斯拉官方对此并无提及，但越过这个节点意味着特斯拉的盈利和自我造血能力已经步入了新的阶段。
随后的三季度财报里，特斯拉又创造多项数据新高，实现了 30.5% 的单车毛利率，超 16 亿美金的净利润以及 14.6% 的营业利率。
这些放在行业里都是极为夸张的数据，而一贯高调做事且更高调做人的特斯拉也在这次的 Q4 财报中回顾了「当季勇」：特斯拉在 Q3 14.6% 的营运利率是同期所有大批量制造的汽车制造商中的第一，之所以没用 Q4 的数据，是因为 Q4 很多友商的财报还没出来，无法对比，翻译成人话即：特斯拉是所有车企里赚钱能力最强的。
财务 & 销量的相辅相成
很有钱途
以下为特斯拉 2021Q4 财报的主要财务信息汇总：
- 总营收 177.19 亿美元，环比增加 28.8%，同比增加 65%；
- 汽车业务收入 159.67 亿美元，环比增加 32.4%，同比增加 71%；
- 汽车业务毛利 48.82 亿美元，环比增加 32.9%，同比增加 118%；
- 总毛利达到 48.47 亿美元，环比增加 32.4%，同比增加 135%；
- 整体毛利率 27.4%，单车毛利率 30.6%；
- 现金及现金等价物达到 175.76 亿美元，Q4 偿还了 15 亿美元贷款；
- GAAP 净利润 23.2 亿美元；
- 自由现金流 27.75 亿美元；
- GAAP 规则下运营收入 26 亿美元，运营利润率达到了 14.7%。
报表中的营收、总毛利、单车毛利、净利润等数据再度创下特斯拉单季度历史新高，不过在经历了前几次财报以后，绝大多数关注特斯拉的读者已经逐渐建立起了对特斯拉的「高毛利」印象，所以再看特斯拉 2021Q4 的财务数据惊讶感已经少了很多，反而是熟悉感会更多一些。
Q4 完美收尾之后，特斯拉 2021 全年的财务数据对比以往也大幅改善：
- 总营收 538.23 亿美元，同比增加 71%；
- 汽车业务收入 472.23 亿美元，同比增加 73%；
- 汽车业务毛利 138.39 亿美元，同比增加 98%；
- 总毛利达到 136.06 亿美元，同比增加 105%；
- 整体毛利率 25.3%，单车毛利率 29.3%；
- GAAP 净利润 55.19 亿美元，同比增加 665%；
- 自由现金流 50.15 亿美元；
- GAAP 规则下运营收入 65.23 亿美元，同比增加 227%，运营利润率 12.1%。
从数据中不难看出，在实现 71% 的总营收增长前提下，特斯拉 2021 年的毛利同比涨幅达到了更高的 105%，并且 GAAP 净利润同比增幅达到了惊人的 665%，GAAP 营运收入同比增长 227%。
营收大幅增长，毛利却不降反增，并且毛利翻倍后，净利润和营运收入不止翻倍。这样的趋势说明了一件事：特斯拉盈利模式在当前扩张阶段可持续，并在将随规模进一步扩大后体现出更好的边际效应。
和传统制造业在发展扩张中时常出现的以价换量、加营收不加利润相比，跳出多销薄利循环的特斯拉在财报上明显更有科技公司的势头。
在这样的可持续盈利模式之下，预判财务表现最直观的方法就是看销量，而这也是特斯拉在 2021Q4 表现相当出彩的地方。
产销数据：超标的上海工厂
在 2021Q4，特斯拉共生产 305,840 辆车，其中 Model S/X 13,109 辆，Model 3/Y 292,731 辆；Q4 共交付 308,600 辆，其中 Model S/X 11,750 辆，Model 3/Y 296,850辆。
这是特斯拉有史以来第一次季度交付量超 30 万辆，对比 2020Q4，在没有新增工厂和在售车型数量的前提下，特斯拉的同比交付量增长了 71%，其中 Model 3/Y 的交付量同比增长了 84%，对于现有工厂的产能利用率由此可见一斑。
Q4 仅为 4 天的平均库存周期更是足以让人咋舌，需要再度强调的一点是季度交付的 30 多万辆车里仍有一部分是跨海出口，仅运输时间就需要接近一个月，Q3 把库存周期做到 6 天的时候已经让人觉得不可思议，而现在看来，严重供不应求的大环境下，特斯拉库存周期的极限到底在哪可能只有它自己知道。
生产端，上海工厂为特斯拉 Q4 的交付成绩立下了汗马功劳，共交付 178,097 辆车，占到整个 Q4 交付量的 57%，这还是在上海工厂比弗里蒙特工厂少两款车型，年产能低 15 万台的情况实现的。
如果将这一数据乘以四「年化」，特斯拉上海工厂当下的真实年产能已经超过 70 万辆，远超建设规划。而 2021 年元旦才开始交付 Model Y 的上海工厂在全年共计交付 48.41 万辆车，同比增长 235%，并且在柏林工厂建设频频延期之际出口了 16 万辆车，缓解了以欧洲为主的其他市场供应荒。
得益于上海工厂的超预期发挥，整个 2021 全特斯拉年总产量 930,422 辆，总交付 936,172 辆，分别实现了 83% 和 87% 的同比增长，年复合增长率 50% 的目标在 2021 超量完成。
车型方面，改款后的 Model S/X 因为年初的工厂改造和产能爬坡全年交付 24,964 辆，年销虽同比腰斩，但 Q4 交付已经回归一万辆的大关，Model 3/Y 则在 2021 继续大卖 911,208 辆。
财报中 Model Y 和 Model 3 车型的销量没有分开统计，但正在发生的另一个趋势是，在有本土工厂的中国和美国市场，Model Y 已经展现出了超越 Model 3 的销量势头。更受欢迎的车型理应得到更多的产能资源分配，这也是得州工厂和柏林工厂会率先生产 Model Y 的原因，上海工厂接下来的扩建计划里相信 Model Y 也会是提产的首要目标。
其他亮点
2021Q4 以及 2021 全年，特斯拉新增的超充桩为 2,217 和 8,221 根，2021 全年特斯拉新增车辆和新增超充桩的比例为 121.3：1，这个数据在前面三年分别为：
- 2020 年 65.1：1
- 2019 年 89.6：1
- 2018 年 83.7：1
从这个角度来看，特斯拉在超充建设上的速度相对销量而言有些不足，但需要注意的是特斯拉新增的充电桩里功率更大的 V3 快充桩占比在变高，充电桩的平均充电效率有所提升，或许特斯拉在车桩比的考量上有了新的计算方式。
储能和光伏属于特斯拉一直有做但外界关注度目前仍处于边缘地带的业务，2021 年特斯拉新建的太阳能光伏有 345 MW（兆瓦），新建的储能为 3,992 MWh。
对于这两块业务马斯克也会时不时提及两句，而最近的几次发言里说了接下来几年储能和光伏业务的增速会提升，而且还解释说明因为储能业务采用的很多零部件比如逆变器和特斯拉车型上采用的大同小异，所以今年汽车行业的零部件短缺也一定程度影响到了这些业务的增长。
从产品特性来看，相比电动车，现阶段储能和光伏面向的受众依然是 B 端为主，市场化的道路会有更多的各方限制和不确定因素，对于特斯拉来说，拐点仍未到来。
电话会议，本次财报主会场
2021Q4 的财报会议比较特殊，因为 2021 年底马斯克表示特斯拉的产品规划路线要做一次信息更新，于是选了 Q4 财报会议来说，另一方面马斯克在 Q2 的财报会议上表示因为时间不够用，所以后续的财报会议自己可能不会再参加了，Q3 财报他也确实没有出席。
在这次让马斯克破例回归的会议上，在开场白里马斯克就说了很多关键信息。
开场白重点
马斯克发言
2021 年，对于特斯拉和整个电动汽车行业来说是突破性的一年。虽然供应链方面有巨大挑战，但特斯拉的年销增长了近 90%，这种增长并非巧合而是整个公司多个团队的创造性和辛勤努力的成果。。
特斯拉在 Q3 做到了业内最高的营业利润率，在 2021 年 55 亿美元的 GAAP 净收入下，特斯拉成立以来的累计盈利转正，这对公司来说是一个重要的里程碑。
得州和柏林工厂在上个季度（2021Q4）已经开始启动试生产，但公司更关注大规模量产和交付的时间。搭载 CTC 一体式电池包和 4680 电芯的 Model Y 将在得州率先量产，车辆完成最终认证后开始交付，不久就会完成。
未来特斯拉将通过最大限度地提高每个工厂的产量以及建设新工厂来继续扩大产能。新工厂的选址还未准备好，但时间点大概会在 2022 年底。
2022 年特斯拉提产面临的最大限制依然是供应链，芯片短缺到目前有所缓解但仍是一个限制因素，不过预计 2022 年可以轻松实现 50% 的增长。
对于 FSD，特斯拉认为它将在之后的时间里成为公司最核心的利润来源。如果把 FSD 和 Robotaxi 联系起来，那么财务盈利上特斯拉又会有相当大的想象力。
关于时间点方面，特斯拉有望在今年底实现完全自动驾驶，那时候将实现的安全水平会比现阶段有显著性提高。通过 OTA 具备自动驾驶能力后的车辆或许将成为有史以来最有价值的资产。除此之外这也会提高整体的交通安全和资产利用率，进而促进世界向可持续能源发展。
关于产品路线图的规划，不想细说目前在做的每件产品，其中的很多产品都值得去单独开发布会而非只在财报上用几分钟介绍一下就完事。这次谈论的问题是特斯拉对于产品出新节奏的深层次思考。
特斯拉今年的重点是扩大产量。如果特斯拉在今年或者 2021 年的时间推出新车，实际上反而会对特斯拉的产能带来负面作用，但很多人并没理解其中关键所在。
特斯拉在汽车行业整体零部件短缺的 2021 年，在工程和资源管理上投入了大量的精力去解决供应链的问题，其中芯片问题上就包括：
- 开发替代芯片
- 重写相关软件
- 砍掉短缺芯片的订单
而芯片只是特斯拉 2021 年面临的数百个零部件短缺中比较核心的一个，在零部件供应既定的前提下，能产多少车也是既定的，这时候多出车型并不能增加最终的产量。如果在这种行情和时机下推出新车，那么特斯拉无疑需要花费大量的资源和精力在新车上，注意力会分散，效率上也会受到影响，实际的产能反而会下降。
供应问题今年仍然存在，因此，特斯拉今年不会推出新车型。但在 Cybertruck、Semi、Roadster 2、Optimus（Tesla Bot）的开发创造上特斯拉仍会有大量的投入，这些产品的量产目前比较靠谱的计划是明年（2023）。
新品的优先级上，特斯拉今年最重要的产品实际上是 Optimus（Tesla Bot），在往后的时间里它可能比汽车业务还要重要。逻辑是这样的：经济的基石是劳动力，中间需要通过资本把劳动力变现。劳动力和人口挂钩，人口不足的时候劳动力会短缺，经济自然也会受影响，这就是 Optimus（Tesla Bot）的意义所在，因此，它相当重要。
其余高管发言
在 2021 年，特斯拉在 4680 电芯的开发以及电池供应上下了很多功夫，其中包括了为后续快速出货做的一系列预备。相比其他零部件的短缺，在 2022 年 4680 电芯并不会是供应端的瓶颈所在，Kato 工厂（4680 电芯的工厂）的产能爬坡进展顺利，目前 4680 电芯的 CTC 一体式电池包已经每天都在生产，首批搭载这一结构的得州产 Model Y 将在今年一季度交付。
芯片仍会是目前各类零部件短缺里的重头，预计在 2023 年会迎来缓解，在那之后的瓶颈才会来到电池电芯的产能，届时 4680 电芯就会变得至关重要了。
公司经营层面，2021Q4 的单车毛利率在不计入碳积分收入后达到了 29.2%，为特斯拉历史最高，在以后碳积分收入对于特斯拉盈利的占比也将持续减少。2022 年将投产的两所新工厂在产能爬坡阶段的效率会比较低，并且通胀和零部件涨价的趋势也开始出现，这将给特斯拉带来一定的成本压力，但随着销量增长和运营杠杆的提高，特斯拉预计运营利率还会继续增长。
QA 环节
Q1：25,000 美金的紧凑型车进展如何？
A1：目前并没有开发，当下要做的事情太多了。
Q2：FSD 会不会考虑拆分成不同的版本，比如个人永久版（FSD 跟人）、车辆版、商业版？
A2：听起来很复杂，目前特斯拉主要考虑的，是降低计入车价后的全生命周期单位里程出行成本，提高出行的效率然后再用合理的方式收费（等于委婉表示不会）。
Q3：Dojo 什么时候开始推出并应用，目前的面临挑战是什么，FSD 在纽约落地运行需要 Dojo 的帮助吗，Tesla Bot 的首个应用会在哪里？
A3：Dojo 今年夏季会开始应用，目前的挑战在于它是否能展现出比 GPU 集群更高的运算效率，目前设定的目标是当 FSD 的数据计算团队觉得 Dojo 比现在用的计算中心更强大的时候那就到时机了。FSD 的运行并不需要 Dojo，它是针对神经网络训练专门打造的计算硬件，虽然不能打包票说它实际应用中一定会比现在的 GPU 集群计算中心更好，但特斯拉认为这是会成为现实的事情。Tesla Bot 的首个应用场景应该是在工厂进行物料搬运。
Q4：目前特斯拉预期中各个工厂的最大产能是多少，新工厂的具体开工时间？
A4：预期产能并不是现在就能说清楚的事情，随着销量增加，地区扩大，运输成本也需要考虑进去，一味地在某个工厂扩产长远来看不是可持续之举。德州工厂预计将提供美国东部地区 2/3 的 Model Y 产量，新工厂的选址会在 2022 年底公布。
Q5：Cybertruck 距离量产最大的挑战是什么，电池么？
A5：电池可能不是 Cybertruck 量产中的最大问题，这台车上应用了很多的新技术，量产之前有不少工作要做，所以目前特斯拉真正担心的问题是，在这之后如何让控制这款车的成本让大伙买得起？这个考虑下，特斯拉认为 Cybertruck 要做到相应成本需达到的销量是 25 万辆每年，但特斯拉目前的供应能力还做不到这个水平。
Q6：马斯克在此前表示今年 FSD 有望实现 L4 级自动驾驶，这个推测是基于 FSD Beta 的反馈趋势还是需要 Dojo 在线参与才能做到？
A6：FSD 工作不需要 Dojo 参与，问题其实也有一定的误区，关键的点在于可靠性，到底是能做到 99.999% 还是 99.999999% ？特斯拉当然希望能做到完美，比人为驾驶安全并不是一个高标准，甚至反而是一个基础要求，人为驾驶其实有很多的问题，人会危险驾驶、疲劳驾驶、玩手机分心驾驶等，所以机器驾驶的安全可能会达到比人为驾驶安全 10 倍甚至 100 倍，而接下来几个月 FSD 软件栈层面会迎来几次重大的更新，如果特斯拉在今年过完都还没实现比人类驾驶更安全的自动驾驶，那会是一件让人震惊的事情。
Q7：储能业务在 2022 的展望？
A7：储能使用的电池类型会从镍基（三元锂）转为铁基（LFP），因为供应短缺的问题这块业务在 2022 年的增长无法预测，但是如果排除了这些限制，公司去保障产能，那么它的年增长可能有 200% 到 300%。
Q8：FSD 在 2020 和 2021 对于车辆的附加值有多少贡献，取得了多少递延收入，这方面的进展如何？
A8：关于 FSD 过去两年取得的收入，只能说旧事莫重提，我们要向前看，这方面的思考是这样的，原来我们每周使用车辆的时间其实只有 10 到 12 小时，其他时间车子都是闲置状态没有产生价值。但有了完全态的 FSD 以后车子可以脱离人工自动驾驶，那么它一周的工作时间可以到 40 甚至 50 小时，车的效用会大大增加。而且是一夜之间就让数百万台车具备这样的能力，但如何在财务上量化这件事目前并不清楚。
Q9：按特斯拉年复合增长 50% 来算，2024 年特斯拉至少要卖 320 万台车，但 Cybertruck 又只有 25 万台的年产量，如果不出新车的话，这个事情是可实现的吗？
A9：显然大家还是没有真正理解 FSD 对于车辆资产成本带来的革命性变化，如果一项资产的使用率提升了 5 倍，那么相当于它的成本可以除以 5，比如你有一台 5 万美金的车，资产使用率提高 5 倍以后它的成本就相当于 1 万美元，但产生这一变化的过程中我们造车的成本是不变的，所以如果做到了，那我们的车还会是像现在这样造多少卖多少。
Q10：4680 电芯的产能爬坡如何，怎么看待 4680 将成为特斯拉供应商的标准电芯，它的地位在今后会是怎样的，会贯穿特斯拉所有车型以及储能业务吗？
A10：我们就 4680 电芯和多个供应商进行了合作，供应商愿意去做代表他们看待 4680 的切入点和我们一样，即 4680 电芯是一种降低成本提高生产效率的方式。但因为材料和尺寸都会对成本带来影响，特斯拉并不会把 4680 电芯用在所有含电池的产品和业务上，例如磷酸铁锂电池就和 4680 不搭，我们也不会生产磷酸铁锂的 4680 电芯。
电话会议小结
电话会议从开头到结束，其实主要围绕的话题主要是产能、FSD 以及 4680 电芯，我们也可以做一个概括性的总结：
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特斯拉产能端受限的瓶颈在于供应链，其中芯片是大头，芯片短缺的问题在 2022 年有所缓解但影响仍将持续到 2023 年，这也是特斯拉在 2022 年不推新车的原因。扩产会是 2022 年的主旋律，2022 年底新工厂的选址会公布，而现有工厂的产能扩张会视情况而定，选工厂的考虑因素里本土化生产、降低物流成本是核心。产品路线图上，包含 Semi、Cybertruck、Roadster 2、Tesla Bot 在内的几款产品会在 2023 年推出，可能每款产品都会有单独的发布会。Cybertruck 的量产延迟包含一部分新技术开发的因素，另外的问题是预计要达到 25 万辆的产出规模才能平衡成本，所以推迟到 2023。新产品里 Tesla Bot 有着成为「替代人类成为劳动力」的战略意义，或将在以后特斯拉体系下比汽车更重要的产品，将是特斯拉 2022 年重点开发的内容。
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FSD 正式版今年可以完成，用于训练的 Dojo 将在运行效率能让 FSD 团队替换现有 GPU 集群时开始应用，时间点预计今年夏天，代码层面 FSD 将有几次大的软件栈更新迭代，要实现的可靠性等级有可能会达到 99.99999%。在应用 FSD 以后，车辆作为资产的利用率将具备提升 4 到 5 倍的可行性。这会让 FSD 大受欢迎，成为后续特斯拉的主要利润来源，同时继续促进现有车型在接下来几年的销量。
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4680 电芯的产能目前并不是量产的瓶颈，得州工厂已经在生产 CTC 结构 4680 电芯的 Model Y，首批交付在一季度末。另外特斯拉和多个供应商有 4680 电芯的合作，但 4680 电芯不会应用到磷酸铁锂电芯中，所以走量车型和储能都基本宣告与 4680 电芯无缘。此外零部件短缺的问题 2023 年解决后，4680 的产能可能会成为供应端的下一个瓶颈。
特斯拉、苹果以及 FSD
在文章的结尾，我想从 3 个话题来讨论此次的财报和当下的特斯拉。
高毛利、短库存、产品线精简、量价齐升，说到这几个关键词，我相信大家很容易联想到另一家伟大的公司——没错，他就是苹果。
关于「特斯拉是汽车界的苹果」的观点其实已经有些老生常谈，关于产品哲学亦或是软件为王等方面的话题就不再提及了，我想谈的第一个话题是两者的估值。
特斯拉离苹果还有多远？
在文章的上半部分了解过关于特斯拉的财务数据以后，我们再来看看苹果在 2021Q3 的几项财务数据：
- 总营收 833.6 亿美金
- 总毛利 351.74 亿美金
- 整体毛利率 42.19%
- 运营净利润 205.51 亿美元
- 运营净利率 24.65%
- 往前四个季度的总计，苹果整体毛利率是 41.77%
作为一家正处于顶峰的成熟科技企业，在以上财务数据下，市值超过 2.6 万亿美元的苹果市盈率为 29 左右。
换个思路思考，要做到当下苹果级别的估值，特斯拉的财务就达做到苹果级别的表现，即：单季度 200 亿美金的营运净利润。
这在汽车行业是从未有人实现过，业内更是无人敢想的事情。赚钱能力已经到达汽车行业第一，单季度卖了超 30 万台车的特斯拉目前是 26.13 亿美元，市值超 8,700 亿美金的特斯拉目前市盈率约为 158。
那么问题进一步简化为：特斯拉会继续增长，但它能把当前的营利润翻 8 倍吗？
如果以 Model 3/Y 为主力，那么假设运营回报的杠杆率不变，那和特斯拉营收最强相关的销量也要朝这个方向努力，即单季度交付 240 万辆车。
但按特斯拉的年复合增长率公式计算，这个目标要到 2028 年左右才会实现，在一个高速迭代的行业，时间周期拉到这么长以后这些假设会变得很不确定。
如果把时间放到三年之后的 2025，那时特斯拉的年交付量大概在 380 万辆，季度交付大概为现在的 3 倍。在其他条件保持不变的前提下，季度运营利润也大致为现在的三倍，即 80 亿美元，这个数据离苹果显然也还有相当一段距离。
但特斯拉的估值，一部分源于增长速度，另一部分则源于利润组成，后者相当关键的在于边际成本几乎可以忽略不计的软件收入，即 FSD。
然后就是我想说的第二个话题——FSD 的价值。
FSD 真正的价值是什么？
FSD 在今年内实现「Full Self-Driving」的可能性我们先不谈，重点聚焦于马斯克在本次财报上讲的新故事，也就是完全态的 FSD 能让一台车全生命周期的成本除以 4 到 5。
而做到这一点的前提，是让搭载 FSD 车辆的使用率提高 4 到 5 倍。马斯克这次财报上没有明说的话，是这个使用率提高 4 到 5 倍转变为成本除以 4 到 5 的转化模式，是让搭载 FSD 的车辆变成 Robotaxi 在闲置时间里自己去接客赚钱。
不得不承认，这是一个非常有想象力的商业模式。然而而马斯克最早提起这件事情的时间，可以追溯到 2019 年 4 月的 Autonomous Day。
在这场发布会上，马斯克表示，在法规允许的前提下，特斯拉将用具备自动驾驶能力的量产车型打造 Robotaxi 车队。
对应的系统叫「Tesla Network」，加入系统的车主可以在某些时间将自己的车辆设置为「共享出行模式」，但是车辆分享出去后使用者有亲密关系限制，仅允许朋友、同事或者社交媒体上的好友使用车辆。
使用者需要用车的时候，可以像使用共享自行车一样打开「Riding-Sharing」App 查看周围的可用车辆并且选择好车辆以后还可用用召唤功能让车辆自动从停车场开到自己面前。而共享用车中产生的车费，特斯拉将从中抽取 25% 到 30% 的利润，其余部分给到车主。
如此一来，车就变成了一个可以在闲置期间创造收入的资产。发布会上特斯拉还放了一张大家用车的时间峰值曲线图，说法和此次财报会议上如出一辙：多数情况下大家一周的用车时间大概为 10 到 12 小时，其余情况都是闲置，而一台具备自动驾驶功能的车可以利用一周里接近 1/3 的闲置时间，即 50 到 60 小时去跑 Robotaxi。
在这个项目中，特斯拉希望在第一阶段用 Model 3 作为首款运营车辆，计划回购所有租期结束后的 Model 3 长租车用于作为官方的 Robotaxi 车队，以扩大整体的 Robotaxi 共享车队规模。
特斯拉也会直接生产用作 Robotaxi 的 Model 3 车型，将在有可能的前提下砍掉车辆与驾驶相关的部件，包括方向盘、档位拨杆等，以实现更低的成本和生产效率。车辆的设计从原来的 30 到 50 万英里增加至和美国商用半挂车一样的 100 万英里，车辆会采用更为极致的低滚阻轮胎来做到更低的能耗。
发布会期间特斯拉计算，在美国平均每台车每英里的的使用成本为 0.62 美元，而一台共享汽车的使用成本是 2 到 3 美元，但是一台 Model 3 Robotaxi 每英里的使用成本仅为不到 0.18 美元。
然后是贯穿生命周期的盈利：假设一台车每天以均速 16 英里（25.75 公里）每小时的速度跑 16 小时，一年可以跑 9 万英里（14.48 万公里），假设其中一半为空车里程，那么最终算出来每英里的毛利是 0.65 美元，每年的毛利大约为 3 万美金，而 100 万英里的设计寿命可以够一台车跑 11 年，所以每台车 11 年的全生命周期生产的预估毛利为 33 万美金。
不得不佩服这是一个相当有想象力的商业模式，但也不得不说特斯拉一贯喜欢过度宣传，在整个共享 Robotaxi 模式下太多环节代入了过于美好的设想。
在特斯拉面向的主要销量地区中、美、欧，光是法规和运营许可的问题就足以让特斯拉的这项美好设想遇到巨大阻力，除此之外，运营方面共享 Robotaxi 也存在包括但不限于充电、意外情况维护、车辆损坏赔偿等一系列的挑战。
并且在 2019 的年 Autonomous Day 上马斯克曾信誓旦旦地表示自己很有信心 2020 年特斯拉将在某些区域开始投放 Robotaxi。
但后来的结果大家也看到了，时间过去了快三年，发布会后的这三年间马斯克对此事提及并不多，我们也再没有看到这项计划的进一步实施。
可以猜到的是，这件事情在执行上遇到了阻力。而阻力的源头之一在于马斯克期待的完全体 FSD 在 2020 年并没有完成。
关于 FSD 跳票的梗，对特斯拉有所了解的读者看到下面这张图里也应该很快能明白。
跳票在特斯拉是常有的事情，不过话说回来，当你计划做的事情如果是同行甚至全世界里没人做到过的事情，给出的时间承诺往往都是用于自我激励。
但读到这里，请你回顾一下刚看完上面 Robotaxi 时候的心情，你激动吗，你期待吗？排除商战、政治和法律上的不确定因素，你认为 FSD 通过共享 Robotaxi 创造价值的逻辑有核心问题上的错误吗？
我相信特斯拉和马斯克也想过这个模式会遇到的问题，但这最终并没有彻底地阻止他去做这件事情。所以在三年后的 2021Q4 财报会议上，我们又再次听到了关于 FSD 价值的解释，不止于更安全的自动驾驶，而在于彻底改变汽车在人类社会历史上资产定义，颠覆车企的盈利构成。
值得一提的是，同样是在 2019 年的那场发布会上，特斯拉发布了 HW3.0 芯片，宣布要通过视觉 + 神经网络的方式实现完全自动驾驶，马斯克著名的「激光雷达之于自动驾驶无必要论」也出自那场发布会的 QA 环节。
三年后的今年，我相信大家对于这几件事情应该也有了更深层和清晰的理解。
回到 FSD 和共享 Robotaxi 的话题上，特斯拉之所以认为自己在做这件事情上会有竞争力，也是出于一个底层原因——特斯拉具备成为全世界垂直整合程度最高的 Robotaxi 制造商的条件。
特斯拉有自家垂直整合程度极高的电动车，有自研的自动驾驶硬件团队和已量产芯片，有自研的自动驾驶软件团队，有数据收集迭代训练的闭环系统，还有全球最大的，搭载视频素材收集能力以及预埋自动驾驶硬件能力的车队，并且每一项拿出来都是全球顶尖。
用全球范围销售的高销量的 To C 量产车，做分时段共享加部分全时段运营模式的 Robotaxi，实现车主、打车人、主机厂兼运营方的三赢，这难道没有商业前景吗？
这一连串多米诺骨牌中的第一块，还是在于 FSD 到底能否把特斯拉预期中的自动驾驶变为现实。
而结尾部分我打算讨论的最后一个想话题，很想在评论区看到各位的观点：长期来看，FSD 能助力特斯拉超越苹果吗？
