引言
我们聊换电，不代表蔚来汽车不能快充。唯一的缺憾在于功率限制在 150 kW，对于那些没有家充的人和长途旅行的车主还是不够快。
未来的换电模式到现在已经初具规模了，然而质疑之声一直没有停过，无论如何，我个人认为，蔚来的换电模式一定会成功。
质疑的声音显然不是凭空而生。他们在提出问题：
1、尝试提供换电方案的企业为何出现？
2、这些公司，又为何多以失败收尾？
3、蔚来的换电凭什么能成功？
解决了这些问题，我们可以从中看出蔚来换电模式的成功必然性。
正文
想知道尝试提供换电方案的企业为何出现，就要了解换电的意义。意义有三：
临时的、高速的电能补充的最佳方案
与其说人们担心续航不够，不如说是人们担心补能不方便。如果电动车「5 分钟」就能「原地」补能，你会担心它的续航吗？
试想一下，有家充的车主使用换电功能频率其实并不高，真正需要换电站的人分两类：「没有家充且商用充电站离家较远」的人，和「公路长途行车」的人。显然，在上述情况下，换一块近乎满电的电池是非常不错的方法。
而 480 kW 的高功率快充固然美好，可是这种形式的快充，成本并不低，还对当地电网有着很高的要求。我们假设一个快充站有 3 个 480 kW 充电桩同时满功率运行，最高功率可达 1400 kW，这是什么概念？家庭高峰期平均电功率在 3kW 左右，这样的快充站的峰值功率可达 430 户 —— 也就是一个大型小区的平均总用电功率。
为了削峰填谷，减轻电网压力，小鹏给出的方案是 “造充电宝”。充分利用谷电，然而这样做，必然会使得超充站的成本极高，很可能高于换电站。再者，同样运用 800v 充电技术的保时捷早已上市，可是国内支持 800v 快充的第三方超充站仍然不多。800v 快充设施铺设任重而道远。
总的来说，我对 800v 技术并不持看好的态度，不过，多一条技术方案，多一种选择，这无疑是进步，无疑是好的。至于 800v 的好处，我们需要在将来充电设施由高速发展转为高质量发展的时期进一步观察，这仍然需要较为漫长的时间。
大批量电池升级的基础
现代电动车的技术仍在突飞猛进，电池也不例外，从开始的 Model S 60D 略显可怜的 60kwh 电池到如今高端电动车动辄 110kwh 的电池，我们经历着一个电池技术在既有理论内爆发的时代。
技术的进步无疑让人兴奋，可旧车主想更换更好的电池却面临重重困难，电池规格的不统一性挡住了大多数人。而换电技术通过利用近电池 pack 近乎统一的优势 “撞开” 了这道阻隔。
但是，从辩证的角度去看，近乎统一的电池 pack 很可能造成更大容量的电池无法进入换电站。因此，在前期必须留出裕量。好在支持换电的 150kwh 的电池已经发布（虽然还是 ppt）。但这样的担心已可休矣。
电池寿命及保值率的提升
很多人担心新车换旧电池，这样的思考并不全面。
第一方面，可以理解为新车在不断为换电体系内的电池延寿，电池损耗由所有人共同承担，且车主的基数不断增加。整体的电池寿命处于平衡甚至提升状态。
第二方面，从个体的角度来看，老电池的损耗远没有想象中那么大，过于老旧的电池便会被回收（这是一个常识），几年以后，旧车也可以用上新电池。
baas 模式的基础，这个自然不必多说。
简单来说，引用毓老师《做时间的朋友，蔚来的蓝图和拼图》中的一句话 “换电的基础是车电分离，分离不是简单的「拆电池」，而是能源消费者（车）和能源载体（电池）的分离，同时还是资产、时间、数据、电容量的分离。”
那么，技术趋于成熟的提供换电方案的公司为何多以失败收尾？
原因看上去很明显，成本问题难以解决。换电站的成本，租用地面空间的成本，电池的成本，都在营造一个巨大的资金缺口。
上述原因并不完全，还有一点，便是他们提供了「方案」，提供不了「模式」，便造不成「体系」。
做换电而不做车的公司，没办法顺着自己的意愿创立独立体系，没有找到有效的防止决亏损的方法。资金短缺是第一原因，来自与其合作的车企的干涉和质疑是另一原因。
换电不成，也和当初采用换电模式的车竞争力不足的有关，有换电技术的雷诺油改电的羸弱性能和市场表现便是很好的证明。
我一直很疑惑的是，特斯拉的电动车产品在当时竞争力极强，无车能望其项背。那么，特斯拉的换电是如何夭折的？
普遍的说法有三方面原因，一是特斯拉的理念是快充为主，在陶琳的微博上可以找到相关言论；二是特斯拉在成本上作出了取舍。
第三点略微复杂：美国的国情。
2019 年 7 月，特斯拉在拉斯维加斯，布下了第一座终极 Supercharger 超充站。
彼时特斯拉的 V3 充站已经开始铺设，不同的是，这座终极充电站首使用了特斯拉全生态的解决方案，如图。
这标志着，特斯拉开始进一步管理车辆用电，减轻电网负担，增加收入。
电，始终是电动汽车行业的核心。怎么用电，怎么管理电，是电动汽车绕不开的话题。从 2019 年三季度财报会议，马斯克说 Tesla Energy 将会在三年内成为媲美汽车业务的核心，到今天蔚能的成立，这一业务的重要性愈发明显。
而特斯拉展望的前景，是用美国人民的屋顶做电能的来源。管理来自家家户户屋顶的能源。
以一块 2000 平方英尺（173 平方米）的 Solar Roof V3 为例，购买 + 安装的费用仅为 5.5 万美元左右。而根据美国屋顶装修网站 roofcostestimator.com ，近年来，防护较好的板岩屋顶，2400 平方英尺平均也需要 5 万美元。
好了，Solar Roof V3 是很不错，价格也不是特别离谱。换作是你，你是否会为了节省一点电费，多花 5000-8000 美金选购该设备呢？在中国，就算我有大 house，恐怕我也不会这么干。
我们忽略了一点，美国的电网于我们而言，是极度混乱且不稳定的。
请品鉴：
电力公司私营化除了使得用电高峰期和电网遭破坏的电费变为天价之外，还会使得供电系统不稳定且难以修补。
这样的混乱，在加州的雪灾中可见一斑。
所以，特斯拉在美国搞 supercharger 有两点好处：
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选 Solar Roof 的人只会越来越多，因此有足够的 Solar Roof 做削峰填谷的能量储备，可以极大减轻电网负担。
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便宜，Solar Roof 只是顺便做削峰填谷，不用另建储电设施，不受制于供电企业。
这些便是特斯拉换电不成的主要因素。
蔚来，你凭什么成功？
1、国家趋势
综合上述内容，我们可以看出特斯拉的 Solar Roof 在中国行不通的原因：
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不是人人都有自己的屋顶。
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我们的电网系统牢固，简洁，价格稳定且较为合理，不需要 Solar Roof。
对应的，我们还可以看出换电在中国的优势：
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每个换电站都是一堆电池的集合，这是一个天然的削峰填谷的设施，这里的峰指新能源汽车的充电高峰期，即 7 点左右。
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便宜，换电站只是顺便做削峰填谷，不用另建储电设施（而国内的超充站就只能单独建储电设施了）
中国，注定是换电模式的一片沃土。
我国对电动汽车补能的态度是换电与充电并行，2021 年下半年，工信部与能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。这使得换电站的大规模推行有了基础。
了解蔚来的人都知道今年蔚来的换电站铺设速度极快，对其资金链的质疑并不少，我认为换电站家属铺设的资金来源并非全部来自投资人和消费者的钱，而是来自银行贷款。
这里提供一种可行的推测：换电站的电池和换电站设施抵押银行，抵押出来的资金继续建换电站。因此，后面新起的换电站都是银行托底，baas 用户的车由于只能回到车企而被抵押，成为一种独特的资产运作模式。
2、谁言换电不能盈利？
而为了让换电体系不亏钱甚至有利可图，baas 方案对于公司来说是妙计 —— 尤其是在 baas 渗透率达到 50% 以上的今天。今年 8 月成立的蔚能资产管理公司，使 baas 模式的运营走向正轨：消费者向资产管理公司租用电池包，资产管理公司负责采购电池，租用电池，进行电池回收工作的一体化时代已经到来。
又或者说，如果除 baas 用户外新用户换电必须付费（当然，我个人不希望出现这样的情况），那么，当换电费用在 105 / 次，补充电能为 60kW 时，每天进行 82 次换电，也能使盈亏平衡。在二代站无人值守的趋势下，利润率会持续升高。
3、北方，换电与 nio power
北方八省的冬天，人在外面不可久站，要回到车里取暖的。殊不知，车也在寒风中瑟瑟发抖。
除了点火时不息的嘶哑声和久久热不起来的空调，燃油车冬天的表现与平常基本无异。但新能源汽车不然，续航折半是常规操作，北方落后的新能源基础设施更让这窘况雪上加霜。
何以解忧？唯有 nio power。
小城里有家充便足矣，但凡出个远门，便可付费使用加电服务，让 “奶妈车” 跟随。虽不如汽油车方便，也不至于难堪。而较大城市和高速服务区的换电服务也在加紧铺设，
虽然现在蔚来在北方要下血本，但整个 nio power，都是建立在补电设施不断完善的大背景下的，总有一天，我们会看到北方城市街道上绿牌组成的浪潮，会在偏僻的，被雪覆盖着的乡道上看到可用的充电桩，而这一天已经不远了。在这一天到来之前，nio power 就是北方车主底气的来源。
光明的前景与 Always Forward
写到这儿的时候，2021 年的 nio day 已经结束，1300 座换电站的目标已被公布，五横四纵高速换电网络即将建成。这一切仿佛都在告诉我们，那个补电比加油更方便的时代即将来临，电动车的长途旅行不麻烦，而变得愈发轻松愉悦。
这是从消费者角度的阐述，对于未来推出的所有智能电动汽车产品来说，它们都有可能加入到这个正在生长的换电模式当中。对于国家来说，削峰平谷的又一项设施正在高速扩大其规模，完善其体系。电池管理、回收和再利用有了新的道路。
前途是未知的，可蔚来的换电模式走在一条正确的道路上，always forward.
（全文完）
