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作者：金融街老李
新春伊始，奇瑞于无声处听惊雷。
如果在新四化时代找一家最为低调的汽车公司，非奇瑞莫属，尽管在汽车产业深耕多年，但一直以低调的风格发展；如果找一家精密制造业最低调的公司，非立讯莫属，这家每天出现于大众生活，在资本市场翻江倒海的企业，一直隐藏在苹果的背后。
偶然中存在必然，两家低调的企业走到了一起。上周，立讯精密率先发布公告，其控股股东立讯有限公司以 100.54 亿元人民币购买青岛五道口持有的奇瑞控股 19.88% 股权、奇瑞股份 7.87% 股权和奇瑞新能源 6.24% 股权，交易完成后，立讯有限不对奇瑞控股、奇瑞股份及奇瑞新能源构成控制。
一条看似简单的公告，但背后的战略意图非常高明，老李认为，立讯与奇瑞牵手的前景，将超过大众与江淮的混改。今天老李和大家聊聊立讯精密为何会入股奇瑞？奇瑞为何突然发力资本市场？这为何是一场双赢的合作？
立讯精密是谁？
聊到立讯这家公司，老李就会有双重的感受，谁说普通人就无法励志，谁说小公司就不能伟大。
立讯董事长王来春的事迹，在资本行业一直被传为励志的佳话，作为女性豪杰，其创业的艰难和台前的风光超过了汽车行业的几个掌门人，老李在此不做过多的阐述。
团车虽小，但也有造车梦， 2004 年的立讯精密比团车小得多，开展的业务也难以上得厅堂，从做连接器 / 线起家，经过了十多年的艰苦发展，将业务拓展到声学、马达、无线充电等零组件，进而布局智能穿戴、智能家居及智能显示等系统组装业务，今天的立讯可以看做是 「升级版」 的富士康。
在二级市场，立讯精密、歌尔股份和蓝思科技被称为消费电子的三驾马车，尤其是立讯精密，是 「苹果产业链」 的龙头。在宁德时代没有爆发前，立讯精密一直是成长股的代表，不少新生代追逐成长股的基金经理通过立讯赚得盆满钵满，市场素有 「立讯稳，则消费电子稳」 的说法。
立讯的体量有多大呢？与一家民营车企的体量差不多。2020 年，立讯精密实现营业收入 925.01 亿元，同比增长 47.96%，归母净利润为 72.25 亿元，同比增长 53.28%，销售毛利率为 18.09%。综合来看，其各项财务指标均接近于一家车企的体量，过去两年，即便市值下滑，但截至上周五，立讯精密依旧是近 3000 亿人民币的体量。
体量如此巨大的立讯精密为何要入股奇瑞，这个故事相对复杂，简而言之，要从资本战略、业务战略和客户战略几个维度来考虑。
立讯是一家在资本市场很有打法的公司，早些年布局消费电子业务时，多数是通过资本合作带动业务合作。老李的朋友参与过立讯汽车板块的战略布局，其实汽车板块的打法也与过去类似，因为唯有通过资本合作才能与奇瑞深度绑定，并且一次性绑定了奇瑞系的三家公司 —— 奇瑞控股、奇瑞股份和奇瑞新能源，为接下来奇瑞 IPO 埋下了伏笔。
在业务战略上，立讯与奇瑞新能源成立合资公司，从事新能源汽车的整车研发及制造，为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口，致力于实现公司成为汽车零部件 Tier1 领导厂商的中长期目标。
相比显性的资本战略和业务战略，客户战略则是隐性的。众所周知，苹果是立讯第一大客户，近些年来，每当苹果开拓新产品和新业务，立讯精密都会或前置或后置配套其产业链。很多朋友认为，立讯在这个时间与奇瑞联手，或与苹果造车有直接关系，去年以来，苹果一直在全球寻找代工伙伴，但始终没有定局，立讯作为与苹果绑定十余年的合作伙伴，在此时出手并不意外。
奇瑞的资本蓝图
关于奇瑞的历史，大家已然熟悉，但关于奇瑞最新的产业和资本运作，汽车行业的朋友未必有了解，奇瑞对外释放的消息也不多，但是，资本市场一直非常关注奇瑞的动向。很多投资人认为，在新四化的深水区，投资标的日益减少的情况下，奇瑞把自己打磨成了一块璞玉。
我们先看一组数据：过去的 2021 年，奇瑞集团销量达到了 96 万辆，同比增长超过 30%，创造了 1997 年奇瑞成立以来，历史最高销量纪录，要知道国内自主汽车的两大领头羊长城汽车和吉利汽车也不过是 130 万上下的体量，同时，奇瑞集团全球汽车用户累计突破 1000 万，其中海外用户 195 万。
相比 96 万的销量，资本市场更看重的是其销量结构，在 96 万的销量中，有近 27 万辆是出口，排名国内出口企业的前列，有 11 万辆是新能源，也排名国内新能源汽车企业的前列。奇瑞重点打造的捷途汽车全年实现销量 15.4 万辆（含出口），同比增长 17.9%，累计总销量达 46 万辆，奇瑞新能源、捷途汽车在资本市场都是优质资产，产业的表现一定程度上影响了奇瑞的资本战略。
过去的几年，国有汽车企业一直在谋求产业和资本的最大化，奇瑞也是一样，相比同省的江淮汽车，奇瑞的资本步伐要慢一些，但老李认为，奇瑞走得更稳。在大众汽车混改江淮后，很多朋友认为，江淮汽车虽然得到了大众的资本和技术加持，但让渡了太多经营权。
奇瑞的打法是非常巧妙的，过去奇瑞一直谋求集团整体上市，但无论是奇瑞控股还是奇瑞股份都不算资本市场的优质资产，不是因为其经营不好，而是传统汽车的属性决定了估值倍率不会太高，奇瑞整体上市在当下这个时间不是最优解。
在奇瑞的众多资产中，奇瑞新能源和捷途相对优质，资本市场也能给予较高的定价，在奇瑞的资本规划中，将奇瑞新能源和奇瑞捷途重组打包上市，是相对理想和正确的选择，并且 2021 年，奇瑞新能源更换了管理层，为 IPO 做准备。
在考虑到 IPO 的情况下，立讯一次性入股奇瑞三大主体并开展业务，就更为合情合理，这种操作能给奇瑞新能源和捷途重组上市带来新的价值，这包括几个方面：
第一，双方成立合资公司，奇瑞新能源以 70% 的股权控股合资公司，立讯精密持股 30%。协议中明文表示，双方尽各自最大努力在协议签署后 3 个月内促成合资公司成立，每 1 元注册资本的认缴价格为 1 元，注册资本为 16.67 亿元，一旦奇瑞 IPO，合资公司可以作为优质资产。
第二，协议中明确规定各方应尽其各自最大努力协助合作子公司依法取得合作业务所需的全部政府批准、许可、资质，并确保其持续合法有效，这也意味着，合资公司不仅是个代工厂，也将拥有合法合规的整车生产资质。
第三，奇瑞不得与其他专业代工造车企业合作（如富士康等），但可以为其他汽车品牌代工，这一条信息，不同的人可能有不同的解读方式，老李更倾向于解读为 「苹果 - 立讯 - 奇瑞」 的代工产业链。
双赢只是时间问题？
周末，有机构组织了本次合作的电话会，电话上的主流观点是，这是一次纸面上双赢且创新的合作，关键看接下来的利好兑现。双方牵手的核心初衷不同，立讯更倾向于开展汽车板块的布局，并因此深度绑定奇瑞乃至苹果；奇瑞方面则是通过资本合作将原本就质地出色的业务板块进一步打磨，在 IPO 前带来更多定价砝码。这两段表述展示了合作的初衷和未来蓝图：
立讯的公告中明确表示，期望通过合作，全方位强化公司汽车业务战略布局，充分借助奇瑞集团在新能源整车领域的深厚技术沉淀和终端品牌资源，设立合资公司并将公司多年来在消费电子领域积累的技术与客户资源进行跨界赋能。
同时，在整车合资平台作为前沿的研发设计、量产平台及出海口的强力支持下，动态入局、快速提升公司作为 Tier 1 厂商的核心零部件综合能力，实现公司核心零部件的多元化和规模化发展，达到成为 Tier 1 领导厂商的中长期目标。
奇瑞目前尚未对事情做出官方表态，据老李了解，过去的一年，已经有不少基金期望深度参与奇瑞的混改，而奇瑞高层更期望通过资本战略来带动业务战略，在众多的合作对象中，拥有 CVC 背景的立讯则是较为优质的伙伴。
作为国内精密制造龙头企业立讯精密，近年来通过内生外延方式搭建完整平台，业务横跨消费电子、通信两大领域，但汽车领域的业务相对较小，仅占营收的 4% 左右，与这样的客户合作，奇瑞既能实现资本混改，借助立讯在资本市场的影响力提升投资热度，也能落地业务布局，强化新能源汽车业务，做深汽车产业链，在汽车电子、通信等领域与立讯深度绑定。
尽管有部分媒体对立讯和奇瑞的合作看衰，认为目前新能源汽车赛道已经拥挤，洗牌必不可免，双方在这个时间合作，已经走在了同行的后边，并且双方后期需要有较多资金投入，落地难度较大。
但在老李昨日参加的电话会中，绝大多数买方和卖方研究员还是给出了利好的评价，尤其是不少研究员认为，奇瑞在整车制造环节拥有独立自主平台，合作既能实现技术效益最大化，也能为其它品牌商提供从整车开发到量产的综合服务，具有明显的增量优势。
关于奇瑞 IPO，老李在此表示相对乐观的态度，汽车企业 IPO 的时机选择是一门艺术，既要让公司保持在相对良好的状态，也要赶上市场相对活跃的状态，过去某些企业待价而沽，反而错过了上市时机。
老李认为，2022 年或许是奇瑞实现 IPO 的最好时机，原因有两个：
一是经过了前些年的改革，奇瑞已经有了不错的估值筹码，企业基本面很好。2022 年，奇瑞集团提出了确保年销量 150 万辆、力争 200 万辆，年营业收入 2000 亿元的目标，新能源板块更是有望突破 30 万辆，随着捷途 X70 诸葛、捷途 X90 子龙两款 IP 车型发布，捷途有望在 2022 年实现翻倍。
二是目前资本市场的关注度已经逐渐投向了奇瑞。除了原有的一级市场投资者，近期不少二级市场的投资者也开始通过多种方式研究奇瑞，随着后续市场逐步复苏，估值将得到二次定义。
从 1997 年到 2022 年，奇瑞已经走过了 25 个年头，奇瑞几代人的 IPO 梦想，也许在今年就能实现。
