作者：王煊
「你见过大年三十晚上的充电站是什么样子吗？」
「满天星星，寥落的灯光，行人很少，还有一个苦苦等待充电的人。」
想在一个枯燥无味的春节假期中找点乐子，就得给自己使点绊子，经过一系列研究，我得到了两个在冬天最能让人留下刻骨铭心的记忆的活动：用舌头舔铁皮；成为一名电动车车主。
理智告诉我第一件事做不得，倒不是没有那份勇气，主要是怕舔出问题之后进医院，而进医院就有荣获北京健康宝「弹窗」的可能，所以说识时务者为俊杰，本着不给市政系统添负担的原则，我选择在春节假期借台电动车，沉浸式体验一周电动车主在冬天的生活，而这次体验还存在一个先决条件：没有家用充电桩。
你可能会好奇，全北京有几十万名电动车主，没有家充桩的人也不在少数，难道他们的用车体验都非常差吗？你们是了解我的，在开始体验之前我无从回答这一问题。去年年底一句「不理解为很么还有人买燃油车」后，全网铺天盖地的骂声，其中「何不食肉糜」的观点指出了充电条件不充足是车主无从获得良好体验的原罪，我们并不想通过「舞动键盘」的方式得出结论，事实如何一试便知。
不是在充电站，就是在去充电站的路上
「不是在充电站，就是在去充电站的路上」，这句话说出来好像是对无家充桩的电动车使用合理性的全面否定，但接下来我会将假期一周内用车情况进行拆解，从而告诉大家我在使用电动车的过程中真正焦虑的点在哪，因何焦虑，真实体验到底如何。
春节假期之前我拿到了一台小鹏 P7 的后驱长续航版，也就是目前市面上在售的 670E + 车型，具备 Xpilot 3.0 版本辅助驾驶功能，电池容量为 80 度电。拿车时满电续航 560 公里，因为冬天的缘故，所以满电续航无法达到 670 公里标定续航，但对于城市用车来说，560 公里已经完全足够了。
1 月 28 日拿车到 2 月 8 日还车的这些日子里，我一共给车充了七次电，其中国网充电站 5 次，小鹏自营超充站 2 次。根据小鹏 App 以及国网 e 充电 App 中的订单统计，自提车开始，一共补能约 202.29 度电（其中一次在小鹏自营超充站充电时，费用未计入我个人的小鹏账户，所以没有准确数据，只能从所充的 450 公里续航这一数据中粗算补能为 60 度电），总行驶里程达 1000 公里。
放出一张我个人国网 e 充电 App 的账单记录，通过这张图大家便能发现，其实单次补充的能量并不多，每次我都会卡在 30 或 50 块钱来充电，因为没有家用充电站的缘故，我采取了「碎片式充电」的方法。也正是因此原因，我有幸见到了年三十晚上的充电站是怎样一番光景。
根据我每次充电所处的时间就能发现，充电基本在出门前和回家后，对于没有家充桩的用户来说，我们的确不得不在日常生活中挤出一些时间来充电，即便当下的电动车产品都能在 1.5 个小时之内完成 0-80% 的能力补充，但这个时间在日常生活中也是非常宝贵的，所以「碎片式充电」是我电动车生活中最常用到的补能策略，回家前去充电站插上枪，在车里听段郭德纲的相声就能获得完全能够满足第二天出行的电量。其实没有家用充电桩带给用户带来的核心问题是时间成本的增加。
焦虑
对我而言，没有家充桩的确会在使用电动车的过程中带来一些不便，但并不会构成焦虑，而真正令我焦虑的两件事是极低功率的快充桩和昂贵的电价。
大家都是了解我的，以我的习惯，只要提前半小时出门，我就能充到一个合适的电量赶去赴约。所以和往常一样，大年初一的下午我与同事约了下午五点的电影，所以在下午四点到达了充电站，此时车辆的续航里程还有三十多公里，插上充电枪后惊喜就来了。
当时充电的峰值功率只有 20Kw，而国网充电桩的平均水平在 40Kw 左右，所以按照平均水平给自己留的时间显然不够。所以你们会在我的充电记录中看到一条仅消费 15 块钱的充电账单，因为快充桩功率减半的问题，原本计划的充电时间只充了一半电，所以在到达目的地后，又耗费了一些时间来寻找目的地附近具备充电条件的停车场。
电价是另一大令人焦虑的问题，家用充电桩用家用电只需五毛钱一度电，而在外面的充电站费用会成倍增长。目前北京市内国网充电站的最低电价为 1.46 元每度，时间不同、位置不同电价也会随之发生改变，例如我在北京三里屯永利国际的小鹏超级充电站，在 1 月 29 日下午时的电价是 2.18 元每度，当时我用 60 块钱仅充了 28 度电，约增加 200 公里续航，在冬天电耗翻倍、续航打折的条件下，用车的里程成本已经趋近于一台中小排量燃油车的成本。
真正让一个无桩电动车主感到焦虑的问题是在补能过程中的存在的意外事件。「碎片化充电」策略的核心在于平衡出行需求、现有电量、补能时间和补能成本之间关系，而其中用户难以控制的变量便是补能时间和补能成本。
在真实体验之后，我们能发现品牌建设自营充电站在提升用户使用电动车的幸福度上能够带来显著提升。如小鹏的超级充电站，在使用过程中完全不用担心功率过低的问题，即使站内所有桩都处在使用状态下，功率也能达到 70Kw 左右。尤其在部分商超的地下停车场，用户还可以体验到拥有专属停车位所带来的归属感。
同时，品牌自营的充电网络可以为车主提供充电优惠政策，这一点对于那些无法安装家充桩的用户来说吸引力是非常强的。
最后来算一笔账
上面已经讲到在小鹏 P7 十天的用车过程中，我开了近 1000 公里路程，统计各个网点的充电费用总和为 317.84 元，也就是说每一公里的成本为三毛钱。如果按照今天 8.16 元每升的油价来将小鹏 P7 的成本换算成油耗的话，相当于每百公里耗油 3.94 升。当然，这是在冬天续航能力受到严峻考验的情况下，如果在天气温暖的季节，用车成本还会进一步下降。
所以我们能直观地看到，即使没有家用充电桩且一直都在外边充电，我们所计算出来的成本也是非常可观的。
从某种层面上讲，「充电条件不完善会大幅削减电动车用户的幸福感」这一观点是过于激进的，实际体验下来，我们所消耗的时间成本和充电费用的确有所上涨，但这些都是相对的，完全没有到非黑即白的程度。
当然，国家电网的充电网络作为电动车用户身边最易找到的充电设施，其在保障充电功率这一问题上还需进一步完善，而电动车品牌也需提升自己充电网络的体系化能力，能力强的企业会得到更多用户的青睐。
