撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
「你永远不知道竞争对手会用什么方式去解决问题。」
曾有科技公司负责人感慨，自动驾驶领域行业技术路线分歧如此之大。其实，当下的造车江湖，自动驾驶的路线并不算复杂难分，主要有两条技术路线：纯视觉路线和激光雷达路线。
纯视觉路线，传感器以摄像头 + 毫米波雷达为主，注重人工智能视觉算法，这一条路线坚定的执行者，就是特斯拉。而被马斯克称之为 「只有傻瓜才会用」 的激光雷达，传感器以激光雷达为主，毫米波雷达、摄像头等为辅，玩家众多。
特斯拉坚持的路径是 「轻感知，重算法」，采用摄像头进行环境感知，辅以高性能计算，基于视觉的神经网络算法算力要求较高；后者主要依靠激光雷达创建周围环境感知的 3D 环境图，形成 「摄像头 + 毫米波雷达 + 激光雷达」 融合冗余的感知方案。
两条技术路线的参与者，基本是 「N 打 1」。对于特斯拉的竞争对手而言，激光雷达路线可能是在自动驾驶上追赶特斯拉的最好机会。如此看来，是特斯拉让激光雷达的赛道更内卷了。
虽然马斯克对激光雷达嗤之以鼻，但随着大量资本的进入，和量产车型搭载量的增加，整个行业已经被点燃，主机厂、资本按捺不住脚步，快速奔跑了起来。
2021 年被称之为激光雷达的 「量产元年」，2022 年继续延续这一热络趋势。数据显示，目前已量产 / 计划 2022 年量产的激光雷达车型至少有 12 款。
有没有激光雷达、激光雷达的数量，成为了自动驾驶的重要依据。竞逐之下，激光雷达被 「卷了起来」。
不过，卷归卷，路线之争，还没有终极方案。
竞争激烈的信号
如今激光雷达 「卷生卷死」，是全球首家车载激光雷达公司 Velodyne 创始人大卫・霍尔未曾想到的。
2016 年，从谷歌成立 Waymo 开始，自动驾驶开始走向商业化，随后涌现百度、文远知行、小马智行等一众自动驾驶企业，构成中国自动驾驶的半壁江山，随之而来的是，激光雷达进入快车道。
大卫・霍尔曾这样描述格局，「我们是领先的独行者，终点线就在眼前；但转头一瞧，后面正有上百个愤怒的骑手，气喘吁吁地追赶你，企图干掉你。」
五年后的今天，那些气喘吁吁的追赶者，后来居上。其中包括一批中国的创业公司。
随着自动驾驶赛道变得拥挤，激光雷达作为产业链的重要一环，引得资本纷纷涌入。高瓴创投、小米集团、中科创星、英特尔资本等一线机构入场，重金押注。
这是竞争开始激烈的信号。
场面，像极了当初共享出行和造车新势力刚入局时的样子。于是，又有两个老生常谈的问题被抛出来，「谁是激光雷达市场的下一个巨头？」「激光雷达供应商和车企谁能主沉浮？」
虽然，目前竞争格局未明，成本还未降到 「基础配置」 的范围，但这丝毫不影响车企提前布局的热情，迈着大步和激光雷达供应商牵手，生怕比谁慢了。
2021 年，上汽、广汽、长城、吉利、理想、集度、高合等品牌陆续搭载激光雷达。目前已明确会在 2022 年上市量产的车型，也纷纷预告要搭载激光雷达，包括小鹏 P5、蔚来 ET7、智己 L7 等等新车。
若是论态度最为嚣张的，我愿意把这一票投给沙龙机甲龙。它宣称自己是全球首款搭载 4 个激光雷达，更是全球唯一通过激光实现了全视角覆盖，还直接在预热海报上喊话，「你有几颗激光雷达？4 颗以下，请别说话。」
这些量产车型和数据的背后，清晰透露出车企的态度，「装了激光雷达，才是科技智能的高配象征」，激光雷达的数量，成了新的卖点。「要想实现 L4，激光雷达不能少。」
车企的内卷，使得包括法雷奥、大陆、威力登、禾赛科技和速腾聚创等在内的多家供应商，不得不加大马力，为巨大的增长需求做准备。
法雷奥首席技术官杰弗里・布科特预计，自动驾驶汽车激光雷达市场将从 2025 年左右开始激增；在 2025 年至 2030 年间翻两番，最终全球市场总额将达到 500 亿欧元，「到 2030 年，90% 的汽车将拥有 ADAS 功能。」
但是，一辆车应该搭载多少颗激光雷达，走什么样的路线，价格定多少，车企没有一个定论，激光雷达供应商也是在摸着石头过河。
所以，资本在投资激光雷达热潮的时候，并不是盲目跟进，投谁更多的是看团队。至于谁能最终跑出来，更是没人敢下定论。
「要布局自动驾驶的关键环节，就要投最能解决问题的方案。」 金沙江联合资本投资副总裁冷现飞曾表示，「未来 2-3 年，预估搭载激光雷达的智能驾驶汽车会逐步上量，但市场的火热需要一个过程。」
这个过程，和当初造车新势力洗牌一样，是 「痛苦」 的。
技术路径的不确定性以及难验证性，增加了风险，也提高了投资的门槛。虽然投资更为谨慎，但多位投资人仍旧强调提前布局激光雷达赛道的重要性。
不求终极路线，只求先上车
技术路线走哪条？如何降低成本？到底是特斯拉能赢到最后，还是激光雷达终成赢家？这些问题，都萦绕在时代的变化里。
答案，未定。
即便如此，行业的大势，仍旧推动着激光雷达进入了 「卷时代」。激光雷达，也正经历着与动力电池一样的技术路线变化，「在长时间内，看不到终极解决方案。」
激光雷达在测距原理、激光发射、激光接收、光束操纵及信息处理等五个方面均存在不同技术路线。不过，根据模块结构可大致分为：机械式、半固态、固态三种。
目前，车载激光雷达正沿着机械式 — 半固态 — 固态的发展路径不断迭代。
机械式激光雷达技术成熟，但造价太高，对装配要求也高，很难做到量产。比如，Velodyne 的 64 线机械式激光雷达系统复杂，一颗曾要 50 多万元，体积大，寿命一般在 1-2 年，很难在规模量产车型应用。所以，机械式激光雷达一般只会被用来作为 L4/L5 自动驾驶测试。
就如同动力电池领域，说氢能是最优解决方案，但是何时技术成熟，未知。一样的路径，激光雷达最优的方案，是纯固态，没有运动部件，体积更小、成本更低、可靠性也更高。
「Flash、OPA 等纯固态激光雷达设计中没有任何运动部件，理论上体积可缩到所有方案中最小，一直被认为是车载激光雷达的终极形态」，禾赛科技曾表示。
但是，由于技术不太成熟，需要一个过渡方案。
因此，目前大部分车型都选择搭载半固态激光雷达，功耗比较低，散热难度低，可靠性较高，劣势在于难以集成化来进一步降低成本，且一维转镜扫描线数较少，扫描角度无法达到 360°。
车企们的想法很坦率，「先上车」，于此便拉开了激光雷达量产上车的序幕。
法雷奥在 2017 年量产的第一代 SCALA 是全球首个通过车规级认证的激光雷达，同年被首发搭载在奥迪 A8 上。速腾聚创推出的混合固态激光雷达 M1，目前已获小鹏 G9、广汽 AION LX、威马 M7 等车型的订单。即将量产的车型选择的都是混合固态激光雷达，比如华为自研的 96 线激光雷达已在极狐阿尔法 S 华为 HI 版率先装车。
混合固态更能满足量产车型对雷达稳定性和寿命的要求，而且价格也在可接受范围内。以图达通即将量产、搭载于蔚来 ET7 的图像级超远距激光雷达猎鹰为例，大规模量产后价格约在 500-1000 美元。
伴随着技术路线的迭代，以速腾聚创、禾赛为首的国内厂商，已经抢先布局了半固态激光雷达。早早看到固态、混合固态技术趋势的 Velodyne 却没能持续拿出领先的产品。目前，混合固态激光雷达玩家们包括图达通、华为、速腾聚创、万集科技、禾赛科技、一径科技、镭神智能等。
速腾聚创、一径选择的 MEMS 路线，华为、禾赛押注的单轴转镜方案，各有优缺点。不过，都提供 「硬件 + 算法」 一体化自动驾驶解决方案，希望以低线束、低成本、量产化的激光雷达产品打通市场。
禾赛的打法是在高端的高线激光雷达战场和 Velodyne 拼性价比，其长距混合固态激光雷达 AT128，通过芯片化 128 通道的固态电子扫描，实现了 「真 128 线」 的结构化扫描，包括点云在水平和垂直方向完整视场角无拼接均匀分布。
速腾聚创的策略是从门槛没那么高的低线数产品切入，然后再往上突破。它的 MEMS 激光雷达 RS-LiDAR-M1 于 2020 年 12 月批量出货，成为全球首款批量交付的车规级 MEMS 激光雷达，已和广汽埃安、威马、极氪等 11 家车企建立合作。
由大疆孵化的览沃很独特，原创了棱镜旋转扫描方案。起售价不到 20 万的小鹏 P5，搭载两颗来自大疆 Livox 览沃的 HAP 激光雷达，属于转镜半固态激光雷达，提高车辆在进行高级辅助驾驶时的安全性。
「混合固态和 MEMS 作为市场的过渡期，可能会存在 5 年以上，但未来一定都会往纯固态的方向走。」 这个趋势，玩家们都心知肚明。
终极方案，最终还会是固态激光雷达，主要依靠电子部件来控制激光的发射角度，分为 Flash、OPA 两大技术路径。
其中，Flash（面阵式技术）路径的代表有 Ouster、大陆、IBEO、飞芯电子、北醒光子等。OPA (光学相控阵技术）路径的玩家有力策科技、万集科技、洛微科技、摩尔芯光等。
不过，由于目前基础元器件技术限制，Flash 方案的产品探测距离远不如 MEMS 或机械式，主要用作补盲雷达；OPA 方案距离产品量产还有很长的路要走。
规模化和成本的博弈
不论选择什么技术路线，面临的都有三大难题：成本、车规、量产。也是资本选择投资时的考量因素。
激光雷达赛道上的参与者，认为解决这三大难题的根本，还是在于 「规模化」。这一点在动力电池技术上被清晰证明过。大规模的量产，能分摊高昂的研发成本和生产成本。目前，大部分性能优良的激光雷达价格在 1000 美元左右。
此前，锐驰智光披露，LakiBeam128 目前万台级供货价定在 743 美元，在十万台级别，单价为 498 美元，在百万台级别，其单价是 289 美元，量产带来的价格下探幅度显著。
华为也一早表明了态度。根据计划，其等效 96 线激光雷达的价格将要下降到 200 美元 / 台，未来目标是将价格下探到 100 美元 / 台，解决激光雷达上车的成本瓶颈，为 L3 级及以上高级别自动驾驶汽车的量产提供可能。
但在初期，车企和激光雷达供应商也在平衡和博弈中。一方面，车企想要以更低的价格采购高性能激光雷达；另一方面，采购量不断增加形成规模化效应之后，才能降低激光雷达的价格。
这原本是一道矛盾题，但解决这一矛盾的方案，已经有先例。在动力电池领域，车企通过投资宁德时代等动力电池供应商，来锁定价格和产能。同样的方式，也使用在了激光雷达赛道。
目前，车企多是通过投资或合作的方式积极参与到激光雷达领域中。比亚迪投了速腾聚创，蔚来投了图达通，小鹏投了一径，小米投了禾赛。
和动力电池愈发相似，激光雷达赛道 「抢货大战」 如火如荼。以禾赛科技为例，已经和至少 12 家 OEM 及自动驾驶研发企业达成了合作，包括理想汽车、路特斯、集度、爱驰汽车、华人运通等。「这些车企，都想优先拿到订单」，有投资人表示。
抢货背后，还存在一个矛盾，目前量产的车型销量不高，让规模化和降低成本，又处于尴尬的处境之下。比如，华为 96 线激光雷达的合作车型，销量数据并不算好看，市场渗透率寥寥无几。
再加上，业内对于自动驾驶领域，大多数保持着一个相对保守的预测，近 5 年，自动驾驶还会以 L2 和 L2 + 为主，未来 5-10 年将逐步过渡到 L3-L4 级别。激光雷达量产上车，只是实现自动驾驶的开始。
「现在车企的软件能力是跟不上的，这是非常肯定的。」 某自动驾驶科技公司曾表示，车企目前基本策略是先把硬件留足富余，剩下的软件升级，又是算法与降价之间的博弈了。
只能拼硬件，激光雷达的内卷便不难理解了。
自动驾驶有三大要素：感知、决策、控制。激光雷达相当于车的眼睛，决定自动驾驶的还得是算法、软件能力。想要降低成本，就需要从芯片开始改变，这又涉及另一道技术难题。
再加上，从混合固态向固态转变的过程中，激光雷达会从分离器件装配的模式变成芯片制造，产业链模式发生巨大的变化，这不是靠行业巨头凭借一己之力就能实现的。
这注定是一场终点不明的比赛，即便资本看好激光雷达的赛道，也要做好十年以上才能退出的准备。
不过，种种顾虑并不影响激光雷达成为智能化是否先进的指标之一。说到底，消费者听得懂的科技参数，也是类似于沙龙机甲龙那样简单直接的话术，「我有 4 颗激光雷达，你有几颗」。
内卷，让车企不得不在激光雷达的搭载上处心积虑，通过预埋激光雷达硬件数量的方式，抢占技术制高点。
「除了特斯拉，只要是造电动车，都得搭载激光雷达」，已经成了业界共识。
写在最后
产业链完善和资金充足的华为和大疆等企业，已经做好了抢占赛道领跑的准备，希望成为激光雷达领域的 「宁德时代」。
华为 2020 年已建立了车规级激光雷达的第一条 Pilot 产线，计划按年产 10 万套 / 线推进。大疆目前则拥有全自动化激光雷达组装线，每条产线年产能达 20 万颗。
但对于初创的科技企业而言，不论研发的技术路线多先进，首先要想办法活下来，毕竟这是一条高成本、高风险的赛道。
到底哪里才是战场，哪里才是终点，哪条才是终极技术路线，没有人能清晰回答，但也无人敢停下脚步。
