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2022-02-20

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技术车间 | 特斯拉 1 年召回 15 次都做了啥

  1. 特斯拉
1,513

作者:薯条鱼 c

作为一个萌新图文编辑,最最让我秃头的,就是不知道最近该写点啥。

老话说,「不过十五都是年」,可这眼看着元宵节都快过去一周了,是时候重振精神了呀!

摸鱼是不可能摸鱼的,这辈子不可能摸鱼的。

我一边倒腾着公司 NAS 的升级方案,一边就盯上了一个最近有点倒霉的汽车品牌,特斯拉。

农历新年第一天,特斯拉就领了个「开门红」—— 召回

这还没完,一周内,美国高速交通安全管理局(下称 NHTSA)接连宣布了 3 次关于特斯拉的召回。

实际上,根据 NHTSA 数据,从 2021 年 1 月份至今,特斯拉已经进行了 15 次召回,涉及旗下 Model S,Model 3,Model X,Model Y 等全部在售车型。

有人说,特斯拉频频召回是陷入了质量地狱,也有人说,大部分召回则正是体现了 OTA 的优越性

唱衰?称赞?

今天,我们来盘点一下特斯拉频频召回,为哪般?

零部件质量问题

第一类是由零部件质量问题导致的召回,共计 2 次,涉及 8426 辆车

1 、 2021 年 11 月 9 日,由于安全气囊存在失效风险,特斯拉将对部分 2021 年的 Model S 和 2021 年的 Model X 进行召回,共计 7600 辆。

2 、 2021 年 11 月 21 日,由于前、后转向节强度未达到设计要求,特斯拉将对部分 2020-2022 年的 Model Y 进行召回,共计 826 辆车。

汽车作为一种批量生产的工业品,良率是不可回避的问题

而零部件质量问题一直是汽车厂商召回的主要原因之一,特斯拉也不例外。

在这两起召回中,一个涉及驾驶座安全气囊,一个涉及转向节。

先来说说安全气囊的问题。驾驶座的安全气囊在未激活时,被折叠压缩在方向盘上。当车辆发生碰撞,气囊会在几十毫秒内充气,展开,成为驾驶员和方向盘之间的缓冲。

而特斯拉召回的这批气囊,在进行充气展开这个动作时,会把气囊本身撕裂,导致气囊漏气,失去保护功能。

这个情况就像平时我们抖落开塑料袋时,塑料袋质量太次,涌入的空气直接把塑料袋撑破了。

至于转向节,大家可能对它有点陌生,它在车上的位置如下图所示。转向节还有个俗称,叫「羊角」。

转向节主要用于连接车轮与悬架,是底盘上重要的承重部件

特斯拉召回的这部分转向节,因强度未达到设计要求,在使用过程中存在变形或断裂风险。

极端情况下,悬架连杆还可能从转向节脱出,这种情况也就是网友们常说的「断轴」。

安全气囊失效、断轴风险,这两者都可能对驾驶者造成致命伤害,所以特斯拉这两次召回都不冤。

但平心而论,这两次都是由于零部件本身质量问题导致的召回。而零部件批次质量问题,主要责任在零部件供应商

只不过普通消费者不会分的这么细,只会觉得是特斯拉出了质量问题。如此一来,虽然单次召回成本由供应商全部承担,但这对特斯拉品牌形象造成的损失,就需要特斯拉自己来扛了。

设计问题

而下面两例因设计导致的召回,共涉及 491,260 辆车,则完全是特斯拉自己的锅

1 、 2021 年 1 月 29 日,由于内置 8GB eMMC 存储芯片寿命问题,特斯拉将对部分 2012-2018 年的 Model S 和 2016-2018 年的 Model X 进行召回,共计 134951 辆车。

2 、 2021 年 12 月 21 日,由于倒车影像存在失效的风险,特斯拉将对 2017-2020 年的 Model 3 进行召回,共计 356309 辆车。

说起 eMMC,关注手机配置的朋友可能比较熟悉,它是一种可重复擦写的存储芯片,它也是几年前我们手机中广泛应用的存储芯片。

而 eMMC 芯片的擦写次数是有上限的。当 eMMC 芯片的擦写次数达到极限,eMMC 芯片就会丧失正常数据储存芯片的功能,从而导致车内中控大屏无法正常使用。

实际上,特斯拉选用的 eMMC 芯片擦写寿命高达 3000 次,其本身并不存在质量问题。

特斯拉的问题在于,汽车作为一个高档耐用品,产品寿命周期远高于手机,同时,特斯拉 OTA 升级又比较频繁,因此特斯拉极大程度低估了车辆全寿命周期中所需的数据读写量

维修方法也很直接,把 8GB 的存储芯片直接更换为 64GB,药到病除。

至于倒车影像失效的问题,引申一下特斯拉的说法,只要用户不开关后备箱,就不会引发这个问题。

这也太扯了。

开关后备箱是车辆日常使用过程中的正常行为,但由于特斯拉后视摄像头线束布置的问题,这一正常行为可能会线束造成过度磨损,使线束内的同轴电缆内芯分离,从而导致倒车影像功能失效。

这一故障,很明显就是特斯拉对 Model 3 倒车影像线束的布置设计不合理所导致的。而维修方法就是为这些线束增加保护套管,从而解决后备箱开合动作对线束的磨损问题。

小结,这两起召回,一个是低估了数据量,一个是忽略了日常机械动作对零件的磨损。这种情况就像是那些总被夸很聪明的学生,却常常因为各种粗心考不了高分。

创新当然很棒,但一个个看似是由经验不足引发的小问题,都会很大程度拉低车辆的使用体验。

装配工艺问题

在特斯拉这些召回中,出现频次最高的是由装配问题引发的召回,共 6 次,涉及 135472 辆车

1 、 2021 年 5 月 25 日,由于第二排安全带紧固件存在松动脱落风险,特斯拉将对部分 2019-2021 年的 Model Y 车型进行召回,共计 2166 辆车。

2 、 2021 年 5 月 25 日,由于前排安全带紧固件存在松动脱落的风险,特斯拉将对部分 2018-2020 年的 Model 3 和 2019-2021 年的 Model Y 车型进行召回,共计 5530 辆车。

3 、 2021 年 5 月 25 日,由于制动卡钳螺栓没拧紧,特斯拉将对部分 2019-2021 年的 Model 3 和 2020-2021 年的 Model Y 车型进行召回,共计 5974 辆车。

4 、 2021 年 10 月 25 日,NHTSA 宣布,由于侧气帘安装不当,特斯拉将对 2020-2021 年的 Model 3 进行召回,共计 2 辆车。

5 、 2021 年 10 月 25 日,由于前悬挂螺栓紧固未达规定扭矩,特斯拉将对 2019-2021 年的 Model 3 和 2020-2021 年的 Model Y 进行召回,共计 2791 辆车。

6 、 2021 年 12 月 20 日,由于前备箱锁闩装配不到位,特斯拉将对 2014-2021 年的 Model S 进行召回,共计 119009 辆车。

上述 6 次召回,都是因为在装配过程中,由于紧固扭矩、装配位置等装配工艺不到位引发的问题。

而像紧固扭矩不足这类问题,着实有些让人摸不着头脑。因为现代汽车装配用的都是扭矩设定扳手,扳手会在紧固扭矩达到设定值时自动停止加固,极大方便了一线装配工人,同时也保证了紧固质量。

只能说特斯拉在高速扩张中,对一线装配工艺的管理出现了纰漏,这也是特斯拉现阶段需要解决的一大问题。

软件问题

最后一类问题,就是软件问题引发的召回。

1 、 2021 年 10 月 29 日,由于通信错误可能导致自动紧急制动被意外激活,特斯拉将对 2017-2021 年的 Model S 、 Model 3 、 Model X 以及 2020-2021 年的 Model Y 进行召回,共计 11728 辆车。

2 、 2022 年 1 月 27 日,由于监管方认为「滚动停车」(rolling stops)功能存在安全隐患,特斯拉将对 2016-2022 年的 Model S 、 Model X,2017-2022 年的 Model 3 以及 2020-2022 年的 Model Y 进行召回,共计 53822 辆车。

3 、 2022 年 2 月 1 日,由于安全带提示系统存在失效问题,特斯拉将对 2021-2022 年的 Model S 、 Model X,2017-2022 的 Model 3,2020-2022 年的 Model Y 进行召回,共计 817143 辆车。

4 、 2022 年 2 月 2 日,由于软件错误导致热泵除霜性能下降,特斯拉将对 2021-2022 年的 Model S 、 Model X 、 Model 3,2020-2022 Model Y 进行召回,共计 26681 辆车。

5 、 2022 年 2 月 4 日,由于监管方认为 BoomBox 音量不足,存在安全隐患,特斯拉将对 2020-2022 年的 Model S,Model X,Model Y,2017-2022 年的 Model 3 进行召回,共计 578607 辆车。

上述 5 次召回,都是由于软件问题引起的。其中,有些是特斯拉自身软件 bug 的锅,比如安全带提示音失灵、异常自动刹车、热泵性能下降。有的则是监管方认为有安全风险,比如移除 rolling stops 、限制 BoomBox。

马斯克曾发推吐槽监管方对特斯拉「过于照顾了」,但这也不能全怪监管方过于严格。

北美地区法律规定,当开车遇到路口的「STOP」标志,就必须先无条件刹停,再根据情况前进。而 FSD beta 的 rolling stops 功能,会判断路口是否有其他交通参与者,如果没有,它就只会稍作减速,然后通过路口。

这一行为本身就是在违法的边缘疯狂试探。监管方依法喊停这一功能,没啥毛病。

「rolling stops」引发的讨论

顺着「rolling stops」召回这一话题,我们编辑部办公室出现了两个有趣的争论。

1 、智能驾驶时代,法规与人性之间的矛盾如何平衡

就还拿「STOP」标志来举例吧。

「STOP」标志一般出现在较小的十字路口,以替代红绿灯,发挥调度交通的功能。

虽然法规要求见到「STOP」标志,必须刹停车辆。但在现实中,频繁刹停、起步是一个既耗能,又不舒适的操作。

如果观察到路口没有行人或车辆,更多北美驾驶者都会选择只稍作减速,然后直接通过路口。

马斯克一直强调,如今的道路环境是为人类设计的,FSD 坚持的纯视觉方案,就是在模仿人类「视觉收集信息 + 大脑处理信息」的驾驶模式。

所以,当 FSD 遇到「STOP」标志,「rolling stops」功能让它表现的更像人类。

从技术角度说,「rolling stops」功能处理了更复杂的情景,是成功的。

只不过,这一「成功」踩到了法规红线。

我管不了人,还管不了你一个机器?于是,一次 OTA,「rolling stops」功能召回下架。

这一局,法规胜。

但在可预见的未来,随着智能驾驶发展的深入,这种法规和人性之间的矛盾会越来越多。如何平衡,这是智能驾驶时代,监管部门与汽车厂商共同需要面对的问题。

2 、 OTA 算不算召回

类似「rolling stops」这样软件问题的召回,特斯拉在过去的一年里进行了 5 次,都通过 OTA 升级完成修复。

要知道,在很多人的想象中,召回是一件很严重很正式的事情。

而 OTA 召回对用户来说就像一次普通的系统升级,这无形中就从心理上淡化了召回的严重性。

那么问题来了,OTA 算召回吗?

实际上,关于这个问题,早在 2020 年底,我们国家市场监督管理总局就发布了「进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知」。

「通知」对于 OTA 明确了两点。

一是,汽车 OTA 必须向市场监管总局质量发展局备案

二是,汽车厂商采用 OTA 方式消除汽车产品缺陷、实施召回的,必须制定召回计划,依法履行召回主体责任

也就是说,在我国,OTA 不是厂商想怎么玩就这么玩,OTA 是受国家监管部门监管的。其次,监管部门对 OTA 也进行了分类,针对汽车软件缺陷,厂商也别想通过 OTA 悄默声解决,一样得走召回流程,一样需要承担相应责任。

这无疑体现了我国法治的进步 —— 对新兴事物能及时反应并出台相应管理规则,以保障广大消费者的权益。就冲这,必须给国家市场监督管理总局点个赞

屠龙者的巨龙之路

话题回到特斯拉。

特斯拉 2021 年全球总交付量超 93 万辆,这个体量与丰田、大众等这些动辄年交付 1000 万辆的车圈老炮儿,还有很大很大差距。

而想要成为汽车行业巨头,有四项核心能力:创新和研发管理、质量管理、供应链管理、运营管理

并且「木板效应」显著:造车是一项系统工程,任何一环的失误都有可能向下对终端产品的落地造成严重影响,继而又向上反馈影响公司上层建筑。

从全触摸屏中控到取消驾驶座仪表盘,从重构 FSD 到 Cybertruck,特斯拉的创新和研发能力有目共睹,并且从不缺乏推到重来的勇气。

87% 的年交付增长率,也证明,至少在目前的规模下,特斯拉具备较好的供应链管理能力。

但如此密集的召回,说明特斯拉的质量管理和运营管理是木桶中较短的那几块板。设计小失误也证明,经验积累对汽车产业的重要性不亚于创新。

供应链质量问题、装配工艺问题、监管问题…… 特斯拉虽然是一家高科技汽车企业,但它仍然算是制造业中的初学者,高科技、首富等光环也并没有帮它躲过生产扩张中的各种阵痛。

这些都是特斯拉需要补的课。

4680 电芯、结构化电池、一体压铸车身」,特斯拉作为一家新锐公司,一直在用各种亮眼的创新影响整个汽车制造业。

而传统汽车大厂「稳定质量、精益生产、降本增效」,这些不在明处,却对规模生产至关重要的「必杀技」,则是特斯拉当下最需要的。

如何从市值第一到产量第一,特斯拉在成为制造业巨头的路上,还需要走很久。

本文著作权归作者所有,并授权 42 号车库独家使用,未经 42 号车库许可,不得转载使用。
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