作者：朱玉龙
微博上郑小康刚刚和 Troy Teslike 沟通了一下，得到两个确定性的消息：
- Model S Plaid+ 没有真正被砍掉，特斯拉一直在拿 4680 做测试，续航没有变化，还是 520 英里。根据 Troy 的说法， Model S Plaid+ 和 Roadster 是同平台，下一代的 S/X/R 同平台。
Troy 的说法：Model S and X will switch to 4680 cells too but it's expected to happen around the same time when Tesla releases the Roadster because all 3 models will use the same platform.
- Giga Texas 生产的 Model Y 2.0 的 4680 电芯上面加了一层液冷板，底部散热在电芯径向散热的基础上再加一层轴向散热。效率很高，主要是为了兼容下一代的 V4 超充。我们重点先来讨论下这个 4680 的快充设计要求然后把 Troy 的一些看法梳理下。
4680 和 Super Charging V4
这个数据，是 Sawyer Merritt 在推特上爆料的，324 kW for V3 only (not V2). Then V4 will come soon after. 如下图所示，特斯拉 Model 3 充电电压为 400 伏，最大功率为 250 千瓦。
目前升级后的 18650 模组的 Model S Plaid 和 Model X Plaid 的设计充电功率已经又了进一步的提升，这里最主要的升级是在之前的 700A 峰值电流基础上进一步提升，目标是在 Super Charging V4 的时候达到 900A，还有一个重要的特点是拓宽 SOC 的范围，预估 300 kW 的功率可以持续到 40% 甚至是 50% 的区间，这就极大的拓宽了之前 10%-30% 仅 250 kW 的充电功率平台区间。
之前在《特斯拉电池策略》文章里面提过，特斯拉目前是不同化学体系、不同电芯形状和不同冷却形态都有，短期内的最高目标是往 400V + 和 900A + 来做 360kW 的高功率充电。
4680 的其他规划
- 4680 的电池容量
根据 Troy 的小道消息，如果按照 4680 的封装设计，2022 年的 Model Y 的电池系统。
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2022 年第一代电池每节 98 瓦时
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2023 年第二代电池为 108 瓦时
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2024 年第三代电池为 118 瓦时
根据之前的数据来看，这个应该是 1/5C 的整体容量。我得到消息，1C 的话，这个电池包为 90 kWh，快充功率为 350 kW，使用了 950 个电芯（有几个假电芯起到支撑作用），系统整包的能量密度略大于 210 Wh/kg，电池 Pack 的高度进一步缩减到 110 mm。
当然特斯拉最初的计划是在德州 Model Y（4680&90 kWh）中使用比 Fremont 版本（2170&81 kwh）更大的电池组，但由于 4680 电池的产量增长缓慢，新计划是最初使用更少的 4680 电池放入电池包，然后让德州的 4680 电池包和 2170 具有相同的能量，等到 4680 的产量爬坡以后再提出升级。
- 铸件的速度和柏林的产能
从（忘放链接的）视频里面来看，目前加州的工厂生产一个铸件的时间大约为 147 秒，设备的有效工作时间取 75%，如果这个这个计算方法，每天特斯拉的工厂共计生产：（246060/147）0.75＝441 件，按照每年 50 个工作周来看，则 4417*50=154,350 件，使用 8 台机器，即 1,234,800 个铸件和 617,400 个 / 年 Model Y。
官方的说法是 50 万，因此目前来看这个铸件生产不会是瓶颈。Fremont 的 Gigapress 还有爬坡空间，设备配置有 6 台，那么估算铸件产能为 46 万台车。而随着后续电池壳体的铸造需求，特斯拉在 Gigapress 不断飞奔，确实走到了不断加速的状态。
注意以后压铸要三块，前后车身 + 下壳体。
如果按照这个速度来看，下托盘的加工就按照 60-120 秒来算，这个和我们当前的制造工艺差距有点大啊。
小结：我觉得从结构来看，很多的设计都是和工艺有关的。现在很难把特斯拉的创新单纯归类，整体的发展方向应该是围绕制造更高效，更低成本的方向在走的。
