贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
特斯拉又被监管部门锤了。
这次是因为近三个月北美特斯拉车主投诉激增，问题集中在幽灵刹车，美国公路交通安全管理局（NHTSA）看不下去了。
你在路上吃着火锅唱着歌，车子却突然一个急刹，差点停在高速中央。
但是你面前却一辆车都没有，可能只是飘过一个塑料袋，也可能是侧车道的一辆车投下一片阴影。
这就是特斯拉一直存在的幽灵刹车问题，但为什么这几个月数量翻了三倍？
一切都要从马斯克决定拿掉车上最后一个雷达说起。
具体情况
本周，在收到了特斯拉 Model 3 和 Model Y 车主数百条投诉以后，NHTSA 开始对特斯拉的 「幽灵刹车」 问题展开调查。
过去三个月，车主向 NHTSA 投诉的幽灵刹车问题上升到 107 起，而前 22 个月只有 34 起。
问题频繁出现的节点，是去年 11 月特斯拉在北美召回 11000 多辆推送了 FSD 的车辆，原因是 FSD 存在 bug，会错误激活 AEB，导致幽灵刹车。
注意，这时在北美交付的 Model 3、Model Y，已经是只有摄像头的版本。
结果这次召回，官方修 bug 却修了个寂寞，幽灵刹车问题现在更严重了。
现在，在 youtube 上随便一搜 「phantom breaking」，结果基本都是三个月内特斯拉车主们的抱怨…
NHTSA 表示，最新的一波调查涉及 416,000 辆特斯拉。
也就是去年 5 月开始，马斯克宣布取消最后一个毫末波雷达后在北美交付的所有车辆。
马斯克一直对自动驾驶方案中的雷达充满 「歧视」，但之前大多集中在激光雷达上。
早期自动驾驶研发，都离不开激光雷达。相比算法对图像数据的漏检错检，激光雷达返回的点云图至少能在数据层面保证信息真实全面。
但马斯克却说：
「车辆上的雷达方案是极其愚蠢的，任何使用激光雷达方案的人或者企业最后都将失败，他们大费周章的使用这些昂贵的传感器本身就是一个麻烦。」
所以马斯克坚决不在特斯拉上用激光雷达，对于其他用了激光雷达的友商，也是极尽嘲讽。
但马斯克没有明说的，是几年前激光雷达成本居高不下，一个 64 线激光雷达，成本就要几十万，用在乘用车上，显然超出了大众消费品的范围。
车型卖不上量，数据收集效率就低，马斯克口中的 「完全自动驾驶」 遥遥无期。
所以，无论如何激光雷达都是马院士的一生之敌。
对于马斯克言论的解读，外界也普遍认为这是一个商人经过精确计算后的 「利益相关」 发言。
只不过从去年开始，马斯克甚至连几百块钱的毫米波雷达也不要了，这让所有争论从商业层面深入到了技术层面。
马斯克的 「纯视觉信仰」，真的是自动驾驶最终的出路吗？
才几百块钱，马斯克为什么不要？
自动驾驶，从技术方案上看，一直都有两条路线之争。
一种是视觉 + 雷达的综合方案，绝大多数中外厂商都走这条路。
另一种就是特斯拉和马斯克坚持的纯视觉方案。
最大的不同，是在于图像数据受外界条件影响较大，恶劣天气、光照条件都会使图像目标特征模糊，识别率下降。
深层原因可能是传感器本身对光照条件的适用范围不够大，也有可能是算法本身的能力不足。
所以，无论是激光雷达还是毫米波雷达，其作用就是通过雷达回波产生的点云图，一定程度弥补图像数据的不足。
多一层冗余，多一层安全保障，大部分厂家都认可这样的方案，这也是目前所有 RoboTaxi 采用的方案。
但马斯克认为人类依靠纯视觉开车，为啥 AI 不行？
多余的雷达会增加车载计算机处理的数据量，对计算能力和多传感器数据融合，提出新挑战。
马斯克之前不止一次对外分享过理念：尽可能使用少的传感器，一方面可以降低成本，另一方面能够减少数据融合和处理的挑战。
特斯拉之前的方案中，作为冗余，在车身前端搭载了一个毫米波雷达。
相比于激光雷达，毫米波雷达算是车领域相对成熟的传感器了，成本也就几百块一个。
毫米波雷达的原理，是过无线电波的技术，即便在能见度差的情况下也能检测快速接近的物体，是安全冗余的重要组成之一。
那为什么要取消？
马斯克在恢复推特回复网友提问时，引用了 Reddit 上一段网友的评论，认为说得很准确。
大意是，雷达感知确实在特殊天气下有优势，不过总体来讲，大多数驾驶场景下没啥用，还会因为增加冗余带来数据处理的麻烦。
这就好比你要确定前方有个 「屁股」，通过鼻子闻和眼睛看都行，但不必二者都有。
该帖里还说，视觉的优势在于静止物体的识别和检测，但技术是可以实现对动态距离和不同运动物体的相对速度的确定的。
这里的 「技术」，当然指的就是 AI 算法，这也是特斯拉研发自动驾驶主要的方向，为了训练 AI，甚至自建超算。
不过毫米波雷达，目前的应用并非只为极端天气冗余。
车道居中、停车辅助等 L2 能力，实际都需要雷达的能力。
但特斯拉官方给出的解释是，在向纯摄像头过渡过程中，这些功能可能会受到影响，但很快特斯拉就会通过 OTA 软件系统更新解决。
马斯克的观点，其实也得到了不少学界权威的认可。
AI 视觉领域的大牛、Facebook 现任 CTO Mike Schroepfer，公开表达了支持。
Mike 在 Facebook 也侧重在视觉方面的工作，包括 VR 硬件产品等等，他同意多传感器会让数据融合变得麻烦。
特别是两个传感器提供的数据还不一致的情况 —— 到底该听谁的？
Facebook 的 CTO 同样认定，人类依靠纯视觉来驾驶，所以 AI 也能。
他还说，人类的大量事故主要是驾驶时不够专注，但训练有素的 AI 系统，可以避免这个问题。
不过，Mike 的话也处处包含前提：训练有素的 AI 系统。
这也是目前反对马斯克一派的主要观点：
特斯拉的 FSD，有没有达到训练有素的程度？
去年特斯拉官方在提交给加州车管所的报告中，无论是特斯拉法务还是工程师，都声称 FSD 的实际能力只有 L2，远没有达到马斯克宣传的 L5 级。
或者更严谨来说，在 FSD 的 beta 版 V9 之前，内部披露的技术能力只有 L2。
而从今年 11 月开始频繁出现的幽灵刹车来看，V10 版本的 FSD，还是远没达到让人放心的水平。
不久前，智能车参考曾就这个问题询问了国内某自动驾驶公司负责人。
作为百度自动驾驶项目元老，又选择自己创业，他的观点是：
现阶段自动驾驶仍然需要雷达作为冗余，但是也仅仅是辅助作用，最终纯视觉方案会一统江湖。
雷达作为一种冗余传感器，可以在如今传感器、算法能力不足的阶段提供多一层安全保障。
马斯克的路线，他认为没错，但走的未免太激进了。
尤其以特斯拉现在的交付量，买雷达的成本应该不高。
特斯拉所用的雷达，官方称探距在 160 米，虽然没有明确供应商，但应该整体价格不算高，几百块左右。
一位业内人士说，特斯拉的量，应该拿货更便宜。
还有另一位业内人士爆料，300 元左右。
所以从安全角度而言，就算让车主多花几百块，应该也问题不大。
但马斯克不顾安全隐患和车主心理承受力，一步到位取消所有雷达，立刻引起了反弹。
还是暴露出特斯拉自动驾驶，没有马斯克自己吹的那么全能。
中国的特斯拉车主，你们需要担心吗？
国产特斯拉，目前还都保留了车前段的激光雷达。
另外，FSD 的 beta 测试版，也没有在中国境内推送。
所以，美国车主碰到的幽灵刹车激增问题，国内车主暂时不会遇见。
不过，马斯克说，纯视觉版本的的特斯拉，最终要覆盖全球所有地区。
所以中国车主最终也会开上没有雷达的特斯拉。
FSD 还没进中国，不代表没发生幽灵刹车。
开头的动图，就是国内一位特斯拉车主使用 Autopilot 遭遇幽灵刹车的实况录像。
另外，特斯拉纯视觉方案的隐患不只于幽灵刹车，问题根源在算法对图像目标的识别，那么引发的事故就五花八门了。
比如 2016 年 5 月，佛罗里达州一位男子开着 Model S 在 Autopilot 状态下撞到了一辆正在过马路中的白色卡车，导致司机死亡。
事故原因就是系统无法对卡车做出识别…
还有 2020 年，台湾也发生了一起 Model 3 在开启 Autopilot 模式下径直撞向一辆侧翻卡车的事故。
不过，安全问题说一千道一万，还得看马斯克在不在意这些车祸事故带来的影响了。
— 完 —
