作者：王云朋
「HI 小批量正式交付给合作方华为公司的时间，从 11 月、12 月、1 月、2 月一直推迟了 4 个月，公司的执行力在哪里？是否内部出了问题导致迟迟不能交车？还是其他什么原因？」
上述问题，是近期投资者对北汽新能源经营主体北汽蓝谷的提问。对于这些充满了火药味的质疑，北汽蓝谷给出的仍是一个标准答案：正在与华为紧密配合对交付工作进行推进，相关情况将适时对外公布。
正如不少投资者所质疑的那样，新车发布时被称为 「全球首款搭载华为 HI 全栈智能驾驶解决方案的量产车、全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车、全球首款搭载鸿蒙 OS 的纯电轿车」 的北汽极狐阿尔法 S HI 的交付时间已经反复推迟了多次。其中，阿尔法 S HI 版被提及的最新交付时间是今年 1 月时华为汽车 BU 运营总监王军提及的，「极狐阿尔法 SHI 版将于 2022 年 2 月底交付。」
值得一提的是，至今年 1 月底，全国唯一一辆阿尔法 S HI 版已经入驻了华为位于北京银泰的首家新概念直营旗舰店。不过，有消息称该车仅是一辆工程车，而且店内工作人员也表示，展车不能试驾，车型可以下订单但交付时间不确定。
此外，从阿尔法 S HI 版交付时间的一次一次推迟、近期华为大力推进与赛力斯共同主导的 AITO 问界 M5 的交车进度以及去年年底北汽极狐官方媒体沟通会上对阿尔法 S HI 版的称呼只剩下 「全球首款支持城市道路高阶智能驾驶量产车」 的表述看，北汽极狐与阿尔法 S HI 版和华为的关系或许已很微妙了。
或早已互生嫌隙
2021 年 12 月 23 日，华为冬季新品发布会上，赛力斯首款旗舰增程式电动汽车 AITO 问界 M5 正式发布。
按照华为官方的表述，华为已深度参与到 AITO 的研发、制造、销售服务过程中，问界 M5 除搭载了华为的鸿蒙车机系统和 HUAWEI DriveOne 三电系统外，在外观内饰设计、性能配置到音响、家用充电桩等方面，也均有华为公司的深度参与。而且，华为在渠道层面对 AITO 品牌的支持力度，也超过此前双方的合作车型赛力斯华为智选 SF5。
换句话说，AITO 是华为深度参与的高端智能汽车品牌，问界 M5 整体都深深刻入了华为品牌的烙印。当然，华为对 AITO 品牌的介入深度，似乎也有些偏离了汽车供应商的业务范畴。
作为一家不甘于一直位居幕后的零部件供应商，华为在与赛力斯的合作中 「唱独角戏」 的同时，其另一家合作伙伴北汽极狐更是在逐渐被冷落。
事实上，华为与极狐之间的 「相互嫌弃」，在 AITO 问界 M5 发布之前就已有所显现。2021 年 11 月广州车展期间，极狐方面透露，阿尔法 S 全新 HI 版大型交付品鉴活动将在当年 12 月 25 日于深圳举办，但最后改成了 12 月 20 日在北汽蓝谷麦格纳智能制造生产基地，即镇江工厂举行，大型交付品鉴活动也变成了内部交付活动。
此外，2021 广州车展时极狐还在强调阿尔法 SHI 版是 「全球首款搭载华为 HI 全栈智能驾驶解决方案的量产车、全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车、全球首款搭载鸿蒙 OS 的纯电轿车」。到了 12 月 22 日，极狐对阿尔法 S HI 版的表述，就只剩下了 「全球首款支持城市道路高阶智能驾驶量产车」，而 「首款鸿蒙汽车」 的头衔也落在了 AITO 问界 M5 身上。
再结合华为常务董事、消费者 BG CEO、华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东一段貌似在 2021 年底 「狂喷」 合作伙伴的讲话视频看，华为或许已经有抛弃北汽极狐的打算了。
「华为曾表达过对极狐的不满，可能是因为在合作方面，极狐工厂采用了麦格纳的设计理念、管理方式、工作流程，而华为希望用自己的思维代替麦格纳的思维，因为这两者是完全不相兼容的，但北汽极狐并不愿意这么做。」 有知情人士接受媒体采访时表示，把极狐晒一边，换成小康赛力斯，是华为在与合作商的合作之间做的一个重要取舍，华为觉得赛力斯更听话，极狐那边更难配合。
极狐出路在哪里？
2017 年北汽极狐品牌诞生，从时间维度看其进入国内智能电动车市场的时间并不比 「蔚小理」 等新势力品牌晚。
不过，这位 「早起的赶集者」 不仅未能引领国内智能电动车的潮流，甚至连这一 「风口」 都没抓住。2017 年品牌诞生，但到 2020 年 10 月，北汽极狐才推出了旗下第二款车型 —— 纯电动 SUV ARCFOX αT，中间沉寂了 3 年之久。
而在北汽极狐 「无所事事」 的时候，国内高端新能源汽车市场几乎已被特斯拉、蔚来、小鹏等瓜分占领，哪怕是有华为的加持，北汽极狐的销量也没有太大起色。数据显示，在国内新能源市场迅猛发展，整体销量实现翻倍式增长的 2021 年，北汽极狐的累计销量仅为 4993 辆，与年初定下的 1.2 万辆的销量目标相差甚远。
产品力不够以及北汽新能源的品牌口碑差是北汽极狐销量低下的主要原因，以阿尔法 S 为例，该车定位中大型车，补贴后售价为 25.19-28.19 万元，其主要对手是比亚迪汉 EV 等车型，但不管从核心三电，还是驾控方面看，阿尔法 S 都远落后于竞品。
如今凭借着 「华为造车」 赢得可观关注度的阿尔法 S HI 版交付时间又一拖再拖，这也不得不让人担心该车真正推出的时候是否还可以面对不断升级换代的竞品。
值得一提的是，销量不好的北汽极狐还面临着颇为恶劣的财务状况。1 月 29 日，北汽蓝谷发布业绩预告称，预计 2021 年度北汽蓝谷亏损 48-53 亿元，扣除非常性损益亏损 50-55 亿元。其中，2021 年北汽极狐在品牌提升、渠道建设、广告宣传及运营等方面花费了 17 亿元。
糟糕的财务状况，或许也是继年初的裁员降薪风波之后，北汽蓝谷再一次卷入大幅裁员降薪 「整人」 漩涡的主因。据北汽蓝谷多名员工爆料，一段时间以来公司推出了各种变相裁员举措，其中，营销公司从高峰时的逾 900 人，要拦腰斩断裁减到 500 人左右。
巨额的花费、整体业绩的惨淡，也开始让很多投资者感到不满。不少投资者在北汽蓝谷的投资者交流版块表示：「贵公司从董事长到极狐营销等中层，不同场合都表示 2022 年极狐销量会有爆发式增长。然而进入 2022 年，没看到主流媒体上极狐车的大力宣传，询问所在城市门店，销量没有增长，销售人员很无奈。请问贵公司各级领导，除了发文，接受采访时夸口，切实行动在哪里？是否又要到年底，由于疫情原因云云，再期待 2023 年？」
对此，北汽蓝谷董秘在回复中表示，公司已制定了相应的营销方案，并逐步发力，销售的提升也需要一定的爬坡和线性增长过程。
对于极狐品牌，北汽蓝谷究竟制定了什么样的营销方案？目前虽然还不得而知，而这是否又是一个敷衍外界质疑的借口，也有待进一步观察。但可以确定的是，今年北汽极狐的销量目标在 4 万辆。
「北汽新能源 2022 年 10 万辆的销量目标，其中包含极狐 4 万辆，未来争取冲击 30 万辆。」 北汽集团总经理张夕勇在前不久表示。试分析一下，2022 年北汽极狐若想实现张夕勇提出的目标，同比增长率就要达到 701%，月销量也至少要达到 3300 辆以上。而从目前北汽极狐的营业表现、产品布局、孱弱的品牌力看，很难说张夕勇不是在 「画大饼」。
同时，华为的 「移情别恋」 也再次证明了车企联姻同样讲究 「门当户对」，如果一方强势，另一方处于弱势地位，合作注定不会长久。总而言之，想要赢得联姻方、市场和消费者的尊重，当下极狐要做的就是自我强大。
