撰文 | 郑文
编辑｜周长贤
2 月 22 日，大众汽车集团发布消息称，已与保时捷控股（SE）董事会达成一项框架协议，明确保时捷汽车（AG）将会独立上市。
当天，受俄乌冲突加剧影响，包括德国 DAX 指数在内的欧洲各大股指数以及企业股价全线下挫，唯大众汽车在数小时内逆势上涨近 10%，堪称奇观。
不知道是巧合，还是预先的计划，保时捷中国媒体沟通会也放在了同一天，在沟通会上保时捷交出了 2021 年在华的一份漂亮成绩单。
两天后，消息进一步明确。
大众汽车财务官 Arno Antlitz 表示，大众汽车将在夏末内向市场提供有关上市的最新进展和时间表。这意味着，保时捷最快可能在 2022 年第四季度完成 IPO。
疯狂的 「现金牛」
保时捷是当之无愧的利润奶牛。
在传统汽车制造商中，保时捷几乎是唯一一家能够将利润率保持在 15% 以上的品牌，在大众汽车集团中也是少有的 「优质资产」。
大众汽车集团每年售出的新车大概在 900 万辆，保时捷去年全球交付量超 30 万辆，其交付量在集团占比 3.33%，利润占比却达到 25%。
保时捷中国副总裁及首席财务官洪声称：「大家能看到保时捷一直秉承着财务数据方面保持非常高的盈利性的承诺，近几年，包括中国市场和全球市场的财务表现都是非常稳定的，销售回报率都达到 15%。」
而这次为了分拆上市，大众汽车集团已对保时捷建立了双重股东结构，保时捷的股票将平均分为普通股和无投票权的优先股，并公开配售最多 25% 的优先股。
据彭博社预测，如果保时捷汽车独立上市成功，其估值或将高达 600 亿至 850 亿欧元（约合人民币 4000 亿元～6000 亿元），这不啻于再造一个大众汽车。
与母公司大众汽车集团不同的是，保时捷在新掌门人奥博穆博士（Oliver Blume）于 2015 年上任后，在电动化方向上的策略格外激进，在整个集团 12 个品牌之间，的确走出了非常特立独行的路。
保时捷可以说是最具变革活力的，早在 2018 年 6 月就宣布要在来年推出首款纯电车型 Taycan。
彼时，消费市场对于纯电动车的接受度远没有今时今日高，更何况一个超豪华性能车呢，这不是对轰鸣的发动机声浪的背叛吗？一时间，质疑声不绝如缕。
2019 年，最后一届法兰克福车展上，保时捷 Taycan turbo S 的亮相备受关注。一位资深行业人士甚至不吝溢美之词，Taycan 是第一辆让他眼前一亮的纯电动车。不少外媒也认为，Taycan 是最具潜力取代 911 成为一代经典的跑车系列。
2020 年，Taycan 在全球多个国家 / 地区上市，新车一如当年的 Cayenne、Panamera，在上市第一年就取得不错的市场表现。
据官方数据显示，2020 年保时捷 Taycan 全系新车在全球交付量高达 20,015 辆。要知道，在第一个不完整销售年，Taycan 就为品牌贡献了超过 7% 的销量。
持续的销量走高，甚至连保时捷管理层也始料未及。2021 年，Taycan 年产能规划了 2 万辆，而这个数字，上半年就卖完了。
保时捷中国副总裁及首席运营官萧达透露，「我们计划到 2025 年，全球将有 50% 的新交付车型会是电气化车型，到 2030 年 80% 的车型将会是电气化车型。」
保时捷还承诺，到 2030 年实现全价值链碳中和。雄心勃勃。
与此同时，母公司大众汽车集团就显得比较局促了。
传统车企转型的沉重包袱无疑是史无前例的。大众汽车的目标是，2030 年在欧洲市场新车销量中纯电动车渗透率达到 70% 以上，在中国、美国市场的纯电动车渗透率也要达到 50%。
据海外媒体发布的数据，大众汽车纯电动核心车型 ID.4 和 ID.3 两款纯电动车在 2021 年的销量分别是 119,600 辆、75,500 辆。在中国售出 70,625 辆 ID 系列，未能实现 8 万～10 万辆的目标。按这个销量数据来看，任重道远。
怎么达成目标？还是要持续投钱。
此前，大众汽车计划到 2025 年，电动化投资达到 350 亿欧元，数字化投资达到 270 亿欧元。
根据欧洲各大投资银行的估计，大众汽车通过保时捷汽车的 IPO，足以回笼 150 亿至 250 亿欧元的资金。
虽然，大众汽车首席执行官赫伯特・迪斯一再向市场传递有足够资金完成电动化转型的信心，然而股东们依旧担心大众每年 150 亿欧元的自由现金流不足以支撑计划。外界也认为，迪斯低估了电池原材料涨价和建电池基地的费用。
财报数据也令人担忧，2020 年大众汽车营销同比下滑 12% 至 2229 亿欧元；净利润下滑 37% 至 88.2 亿欧元；2021 年前三季度，公司业绩表现依旧呈现下滑态势。
一言以蔽之，对大众汽车来说，保时捷独立上市后的这笔现金流的确很重要。
功臣是谁？
毫无疑问，在电动化新赛道中，保时捷首战告捷。不管是可观的销售回报率，还是电动化进程，在传统汽车制造商中并不多见。
那么，功臣是谁？
2 月 22 日，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士揭晓了答案。
2021 年，保时捷在中国市场的新车交付量达 95,671 辆，同比增长 8%。「保时捷全球 32% 的销量都来自中国，中国连续第七年成为保时捷全球最大单一市场。」
其中，SUV 车型持续蝉联中国市场最畅销车型，Cayenne 与 Macan 的销量表现并驾齐驱，均超过 3 万辆。Panamera 市场需求依然旺盛，新车交付量同比增长 26%，中国市场的销量占到全球 Panamera 总销量的一半以上。
值得一提的是，双门跑车在年轻消费群体中的影响力也日益提升，911 同比增长 67%，连续两年实现高水平的双位数增长，718 则以 74% 的市场份额延续其在细分市场的领导地位。
此外，保时捷首款纯电动跑车 Taycan 获得的反馈也很积极，目前已在中国推出四款衍生车型，并在 2021 年创下 7,315 辆的交付纪录。「2021 年是 Taycan 首个完整销售年，Taycan 全系 4 款电动跑车交付量为 7,315 台，订单量也是 2020 年 2 倍多。」
面对全球汽车产业的结构性变革，保时捷正围绕产品和用车生态全力加速电气化进程。目前，保时捷向中国共引进了 16 款纯电和插电式混动车型，2021 年保时捷电气化车型新车交付量占比达到 18%，比上一年增长 8 个百分点，位居传统豪华汽车品牌之首。
有意思的是，Taycan 帮助保时捷品牌成功扩充了客户群体，72% 的 Taycan 用户是首次选购保时捷车型。
「2021 年，在全球新冠肺炎疫情和芯片供应短缺等诸多不确定因素影响下，保时捷以新的创纪录年为品牌在中国内地 20 周年画上圆满的句点。我们很欣慰再次创造了历史，也为过去一年中所取得的诸多里程碑式的突破而感到自豪。」 严博禹说。
在中国，保时捷车主的平均年龄是 35 岁，甚至和奔驰持平，而在北美和欧洲，保时捷车主的平均年龄约为 53 岁。保时捷在中国的客户年轻化之成功是惊人的。
严博禹认为，在汽车行业数字化、智能化浪潮席卷之下，中国市场非常有活力，充满动态性。
「我们发现目前有很多汽车研发的业务不能在德国开发，或者说在德国不能充分理解，更重要的是不能测试，因为德国没有相应的生态系统和技术基础。」
因此，经过深入的研究与讨论，保时捷中国团队与德国总部达成一致，在上海成立德国研发中心的分支。
「事实上，研发分支第一批德国同事已经来到中国开始搭建架构了，未来几周会有越来越多的德国同事来到中国，当然我们现在还在解决航班、隔离等一些困难。」 严博禹透露，4 月或 5 月，研发分支的第一批同事将会正式到岗。
未来，中国研发分支会与德国保持密切联系，将重要信息反馈给总部，也会与中国的保时捷工程部、数字部和北京的同事一起工作，为未来在自动驾驶、连接性、电动驾驶、充电等方面找到特定解决方案。
值得一提的是，这些解决方案是保时捷为中国市场制造的，并会整合到德国开发的汽车上。
保时捷在中国的动作，还在加速中。
写在最后
过去几年，保时捷在中国连续创造着纪录性年交付量。功劳属于严博禹团队。
遗憾的是，3 个月后，他将回到德国总部另有重任。
在媒体沟通会上，严博禹少有地袒露了个人心迹。
「从保时捷中国团队和中国人民身上看到的精神让我非常地敬佩，他们着眼于未来，总是行动力很强，而不是守株待兔，而且以非常高效的工作来应对未来的发展。」
他坦承，想把这样的精神，高效的方式带回德国，把对未来的信心，积极正面的态度带回德国。
「我在中国的日子里没有一个月是相同的，每个月都会有新的挑战、新的变化。」
严博禹感叹，在中国市场必须要非常灵活，快速适应突然的转变，因地制宜，顺势而为。
