关键词：进阶纯电轿车
2021 年，是大面积出现「内卷」一词的元年。也是新能源汽车圈子大面积出现「元年」的元年。
大致回顾一下 2021 年的「卷」给国内的自主新能源市场带来了什么样的「元年」：
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高算力平台元年；
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激光雷达元年；
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豪华轿车元年。
2019 年，小鹏 P7 发布以来，国产纯电轿车市场就一直没有出现过更进阶的（正向研发的）选项。或许是因为 SUV 天生讨好更多用户，而电池包厚度也限制了纯电轿车的空间。要么是后座不行，要么就是轿车变跨界。
不过，该来的还是来了。2021 年蔚来 ET7（售价 44.8/52.6 万）先发制人，直接勾选了上方所有的选项，并把换电这个选项也带入了纯电轿车市场。尺寸和价格上，显然也是瞄准了 5、6、E 这些分享着巨大蛋糕的车型。而且 4 颗 Orin 芯片和 Innovusion 激光雷达以及 11 个 800 万像素摄像头，也把智能驾驶的硬件规格顶到了天际线。
随后，上汽集团旗下的新品牌，智己汽车的首款车型 L7（售价 40.88 万）也进入了这个赛道。
似乎 2022 年的国产电动轿车，打入高端化市场的切入点都是操控和性能数据（百公里加速 4 秒内）。
和老大哥 ET7 在智能驾驶配置上一模一样但是更小只且更偏运动的蔚来 ET5（售价32.8/38.6 万）发布的时候，我却突然回想起了有那么一台车，比它还先发布，好像也是这个定位，而且还有增程版。
它就是上面的这台哪吒 S。
哪吒 S 信息回顾
说实话，除了去年 360 的周鸿祎两轮领投哪吒汽车、占股超过 16% 这个事情之外，我已经差一点忘记这款产品了。
基础数据
和上面那些车一样，哪吒 S 它同样有激光雷达（大灯下方），同样有高算力，轴距也达到了 2,900 mm 级别，底盘配置方面也是更高级的前双叉臂/后多连杆。
动力方面，前后双电机的四驱版本车峰值功率 340 kW，峰值扭矩 600 Nm，零至百公里加速时间 3.9 秒。得益于纯电架构，哪吒 S 拥有 50:50 的前后配重，车辆重心高度也仅为 450 mm，这个数据甚至还低于主打操控的智己 L7 （490 mm）以及蔚来 ET5 的（482.6 mm），操控的机械素质底子显然将会不错，就看调校如何了。目前官方宣称的麋鹿测试成绩为 80 km/h，是一个非常高的水平。
续航方面，宣称百公里最低能做到 12 kWh 电耗的纯电版车型的 NEDC 综合续航里程为 710 km，比较特别的是，哪吒 S 还有增程版车型，其续航为 1,100 km，但关于电池容量以及增程器信息，目前还没有消息放出。
还有一个比较有意思点是，哪吒 S 将会搭载的新一代 Hozon EPT 4.0 恒温热管理系统。这个系统采用了可能是对标特斯拉阀通阀的华为热泵九通阀，拥有 16 种工作模式组合，可以保证车辆的动力输出，相比以往车型，极寒气候续航能力提升了 20%。
山海平台
哪吒 S 是该品牌旗下新平台「山海平台」的第一款 B 级车。这个平台定位在「全栈自研的智能安全汽车平台」，是哪吒在被动安全、网络安全、功能安全、电池安全等方面争取实现突破的进阶平台。该平台使用前双叉臂+后五连杆悬架结构，还支持空气悬架选装。前后双电机布局也意味着前驱、后驱、四驱可以自由搭配，同时还支持纯电动和增程式两种动力架构。
EE 架构方面，山海平台的野心非常大。在 2025 年将进化到中央域融合架构，将整车执行器和算力资源完全解耦，实现和云端大规模超算平台的无缝链接。
比较有趣的是，作为大股东之一的 360 在这个平台上也发力，将会通过 360 云端安全大脑和 XaaS（一切皆服务）服务赋能，保障整车平台的信息安全。
智能驾驶方面，基于 1,000 TOPS 计算平台和 6 个激光雷达的传感器方案在产品规划中，而依托 NETA-OS，哪吒期望将逐步实现高速路段、低速路段、城市路段的全场景智能辅助驾驶。
TA PILOT 4.0
TA 就是哪吒英文名 NETA 的后半部分，也是 TALENT 的头两个字母，寓意 talented pilot（官方说的）
TA PILOT 2.0 已经量产搭载在哪吒 U 和 V 系列上，可以实现城区和高速的基础 ADAS 功能。至于 3.0 版本主要是在 ADAS 功能的基础上，增加高速领航辅助功能。官方并未透露将会在哪款车上首发，但是并不排除低端车型将会收到智能驾驶硬件升级的可能。
功能
目前确认哪吒 S 将配备 2 颗激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、13 颗最高 800 万像素的摄像头以及最高 200 TOPS 算力的华为 MDC 610 计算平台。
功能方面，配备 NCP 城市领航辅助功能（视高精地图覆盖而定）、NNP 高速领航辅助功能（2022 Q3 交付时标配）以及最后的封闭场所的泊车场景。
媒体沟通会上，其实哪吒汽车的确放出了带激光雷达感知的测试视频。但在由于目前还在测试阶段，参加媒体的手机摄像头都被贴上了封条。
自研
关于 TA PILOT 4.0，我也在 2 月 28 日，位于北京的合众汽车北京设计中心与技术人员进行了现场交流。
出于 CEO 张勇「技术平权」这一理念，哪吒汽车并没有采取从上往下的打法，而是贯彻了从紧凑型切入市场的产品路线。2021 总共交付近 7 万辆，品牌历史累计 10 万辆，足以让哪吒成为新势力第二梯队的老大。
但是也是因为普及电动车的接地气的定位，在智能化上的用户感知和品牌形象方面并没有树立。不过，似乎哪吒在智能驾驶方面颇有信心。
都是我们自己开发的。
哪吒汽车智能驾驶负责人王俊平在演讲中强调了这一点。来自百度自动驾驶背景的他也介绍了团队成员的大致背景，总之都是来自大厂。有传统 ADAS 的，也有来自新鲜血液的。反正按照他的说法，这个团队是一个基础扎实的，能打的团队。
人员拓展方面，哪吒用的词汇特别有意思，叫做「饱和式拓展」。智能化团队当前总人数 600+，这个数字在 2022 年内计划达到 1,000+，而智能驾驶当前拥有超过 300 人，团队的硕博比例 80% 以上，算法软件人员占比 70%，2022 年内将拓展至 500+。智能驾驶的研发方面，哪吒则预计每年持续投入 8—10 亿。
和华为的第三种合作模式
之所以哪吒敢说自己是自研，是因为在他们眼里，和科技巨头华为的合作模式有三种。
第一种是华为硬件+华为算法，也就是 HI 模式。这个模式华为的参与度也是最高，虽然去年四月华为展现了但是目前还没有任何一款车型开始正式量产，也存在因为定位关系，定价也很高的销量隐患。
第二种就是华为硬件，第三方软件。少了华为 HI 的光环，溢价上显然不会那么多，但是这依然是把数据闭环和迭代效率这些灵魂方面特别关键的点拱手相让。
所以哪吒在与华为的合作上，就是第三种：简单的硬件采购关系。
哪吒认为他们「赶上了最好的时代」。智能化赛道刷新了造车的竞争格局，哪吒这样新势力在智能方面虽然不是最早的，但是相比之传统主机厂更具优势。全栈自研显然可以在产品迭代、数据和经验积累方面，让主机厂有更加高的技术壁垒。也就是说哪吒的灵魂，还是想抓在自己手里。
而在 TA PILOT 4.0 硬件的选型方面，哪吒采购的也是 MDC 610 的 200 TOPS 算力平台和 96 线的华为激光雷达。关于这个算力，智能驾驶负责人王俊平颇为自豪地表示哪吒能够用这样的算力实现高阶辅助驾驶，并且也有充分的冗余机制来确保安全性。至于为什么购买 MDC 610 而不是其他，他的回答也很简单：
哪吒不需要贵的，只需要合适的。而且买华为就是支持中国企业。
这样的回答也符合哪吒汽车 CEO 张勇曾经提过「智价比理论」。
智价比，能带来一代追平吗？
不得不否认，科技平权是个很好的愿景。一切高科技在规模化以后，都有机会变得平易近人。智能产品、自动驾驶也该如此，而且也肯定会是如此。
哪吒也坚持不在自动驾驶功能上额外收费，那么作为一台智能设备的智能汽车，需要依靠自身的产品力来实现规模化带来的更多收益，从而反哺研发进度，追赶科技趋势。在这一点上，如何在智能驾驶的产品体验上提升用户的信任度以及粘性，而不是当做一个噱头来营销，才是科技平权的核心。
至于哪吒 S 能否「一代追平」，具体还是看实测。不过不要忘了，在众多 C 级纯电轿车出现的当下，哪吒 S 给自己的定位是「B 级数字电动轿跑」。显然已经有了价格上的竞争优势。
当年的小鹏 P7，其实也是 B 级，也一样是前双叉臂后多连杆。由于匆忙上市，它没有很好的操控品质，而且还没有激光雷达，但是依靠一次次的 OTA 升级，依旧因为良好的智能驾驶体验和智能语音交互，成功地打出了智能化的品牌形象。
据说哪吒的 Pre- IPO 轮的估值也来到了 70 亿美元。而经历了前两年的自动驾驶和互联网造车的泡沫后，今年的估值逻辑逐渐冷静，还是聚焦在盈利能力上。而撑起哪吒的智价比，就靠今年 Q3 的哪吒 S 实际表现了。至于周鸿祎的这一笔投资，能不能赶上智能电动车的 IPO 热潮，我们也密切关注。
