文 | 乔伊
百度造车，已经有一周年了。
去年的今天（3 月 2 日），集度这个由百度和吉利共同打造的新造车品牌正式成立了。相较于那些生怕别人将自己遗忘于新造车市场的信息汪洋中的品牌不同，集度似乎是那种不声不响，也从不刻意营造声量的品牌。
但惟其如此，似乎才更值得所有人将注意力往他们那边倾斜。因为，如集度这样基本不怎么搞宣传的新造车品牌。如果不是没有钱，那就是相当有钱（毫无疑问，钱对于新造车品牌而言，是相当重要的）。而集度，显然是后者。
首先，集度由百度和吉利合资打造的背景，就注定了他们的资金流基本不太需要担心。因而他们无需在汽车设计、生产八字还没一撇的时候，就需要持续稳定市场声量，以保证融资的顺利。事实上，就在今年的 1 月，集度轻松实现了金额为 4 亿美元的 A 轮融资，投钱的依然是百度和吉利。
其次，集度造车的路线图也要比其他人更明晰。毕竟，如今已经跃升国产品牌，乃至在中国市场上的汽车品牌中第一梯队的吉利，早已有了无可置疑的雄厚汽车设计、生产、制造实力。而他们选择与百度携手，也正是因为在集度这个盘子中，双方的分工非常明确。
早在 2017 年，百度就已经提出了 All in AI 的整体理念，也就是整个公司向人工智能方向转型。正是因为这个目标，让双方相信彼此之间都能够碰撞出美妙的化学反应。吉利负责汽车的制造，百度猛攻 AI 人工智能技术的研发。只要各自干好自己的事，不出意外地话，集度的产品和未来前景一定是可期的。
因而，相比于其他的造车新势力，如果不特意打听，你可能在集度诞生的这一年里很少能感知到它的存在，它如同一个班级里那个默默努力的同学，他们的推进稳，且低调。
发力的时机到了
如果说，2021 年的前半段时间，集度都基本处于稳步推进，攒团队，搭架构、构建供应链等一系列造车前期准备的过程中的话。那么在去年年末、以及今年年初的这段时间，就属于集度品牌的一个第一波成果展示的小高潮阶段了。
集度的速度无疑是非常快的。去年的 6 月成立刚三个多月的集度首款车型的油泥模型曝光；7 月，汽车的造型已经确认，并进入工程开发阶段；8 月，供应链体系搭建完成，集度与宁德时代、大陆集团、禾赛科技形成战略合作；9 月，集度 SIMU Car（软件集成模拟样车）路试曝光，并开始进入智能座舱的研发。
而在今年的 1 月，集度公布了其汽车机器人概念车的部分产品样式，并正式发布了为其量身打造的品牌视觉体系，品牌标识（Pixel-J）等一系列相关的产品配套内容。简而言之，集度的造车看起来是从无到有，但如此快的发展速度又明确地告知了所有人，他们拥有的是极其深厚的造车底蕴和实力。
当然，仅仅是从这些进度上来看，尽管速度很快，但你看到的依然是一些造车的 「常规」 操作。按照李彦宏的设想，集度要造的并不是传统的新能源车，而是出行机器人。所以，智能化的开发到底进行到哪一步了呢？
在过去的 2021 年，能够被称之为智能汽车发展重要节点的事件，有三件。第一件是特斯拉推出了 FSD（就在近日，他们还在加拿大正式推送了 Beta 版本）；第二件是智己在上海的繁华街道上，进行了一场 40 分钟无介入的智能驾驶辅助系统测试；第三件是华为与极狐共同推出的极狐阿尔法 S 华为 HI 版，同样可以实现非常领先的智能驾驶辅助。
显然，仅就现有信息来判断，这些品牌所拥有的技术，单从领先性来说，算是目前智能驾驶辅助的头部品牌了（稳定性和可靠性可能还需要时间与市场的验证）。但其实百度早在更早时候，也同样和极狐达成了合作。
在集度成立的前一个月，也就是 2021 年的 6 月，百度 Apollo 就与极狐合作推出了一款 Robotaxi 车型。而在不久前刚结束的北京冬奥会的火炬传递过程中，百度的 Robotaxi 更是有了参与。以无人车的形式，完成了一场 800 米的火炬传递仪式。
尽管，从 Robotaxi 的角度来看，头上顶着个硕大的激光雷达，似乎与普通消费者想要购买的汽车造型有些脱节。但不要忘记这是为了应对无人驾驶场景，在目前阶段所需要的外设硬件。
在普通量产车的日常智能驾驶辅助场景中，设计更精巧，造型更迷你的激光雷达设备，早就已经问世。因而，我们在可以期待集度的智能驾驶辅助技术的同时，也无需担心它会区别于普通的家用纯电动智能车的造型。
毕竟从一开始，百度要造的就不是一辆单纯的电动智能汽车，而是一个拥有 L4 级自动驾驶能力的智能机器人。毕竟从 2020 年末开始，李彦宏就已经重新将百度定义为了一家 「AI 生态型公司」。
不过，对于集度来说，挑战依然是存在的。多余的不说，仅就我之前举过的那三家在智能驾驶领域拥有不错实力的公司，就已经可以成为未来可见的，可能与集度产生直接直球对决，拥有很强竞争实力的对手了。
所以，集度面临的挑战究竟在哪方面呢？
集度面临的挑战
未来的智能汽车究竟是什么样？
按照集度给出的解释，在他们看来，未来的智能汽车将贯穿 「自由移动、自然交流、自我成长」 三个方面。这其中拥有 L4 的自动驾驶能力是一个方面，剩下的就是车辆能够精准识别用户的指令，理解用户的需求与情绪。同时，在拥有前两个功能的基础上，实现自我学习与迭代。
毫无疑问，以上我所提到的既是集度对于汽车智能化的理解，同样也是除了集度以外的厂商，甚至智能汽车全行业，在目前对于未来智能汽车发展方向的共识。因而，大家做的事情是一样的。
目前，在全身心投入这一领域研发的企业并不算少。比如，同样专攻 AI 人工智能的阿里达摩院，就几乎与集度同时间找到了智己来进行合作。目前从可知信息的角度来判断，他们的研发进度可以算非常不错。
与此同时，华为的全栈汽车智能解决方案，想要解决的同样是这个问题。而在不久前我试驾的 AITO 问界 M5 身上，你也可以找到目前几乎在人机交互方面最为领先的设计和应用场景。不论是界面的设计，还是语音的交互，又或者是语音语义的识别，以及大数据推动的自学习、自进化场景。
可以说，仅就目前而言，智能车机和人机交互，似乎遇到了一个小小的瓶颈。如何破局，其实已不仅仅是集度，而是几乎所有在走这条路的汽车厂商，都要面临的问题。
集度有什么自己的优势吗？
首先是智能汽车的智能架构问题。其实目前很多厂商都在研发这样的架构，包括上汽的 SOA 架构，广汽的星灵架构诸如此类。这些架构要解决的首要问题，就是将原本互不同属，分别采用不同系统语言的功能区块进行融合，之后才是打造一个全新的智能座舱和车机生态。
既然目前所有人都在研发这一技术，那么集度自然也是不能放过的，毕竟这类生态架构平台本就是汽车智能化的必经之路。好在吉利其实早已经研发出了浩瀚架构。该套架构所要承担的功能，就是实现各个功能区块的跨界融合。因而对集度来说，这项任务其实已经完成。
除了平台架构之外，集度对于智能机器人的第一个要求就是完成自由的移动。而在自由移动的组成部分，一个是驾驶的探测感知技术，一个就是依托大数据认路的能力。在这个方面，相较于那些需要提前布局高精地图领域的新造车品牌而言，百度是天生具有优势的。
就目前而言，百度地图是唯一可以抗衡导航地图界 「扛把子」 高德的存在。而更重要的是，相较于 2C 端的业务而言，百度地图在 2B 端的市场规模是遥遥领先的。也就是说，百度在地图业务上更注重于 2B 端的变现模式。这不单单是一种商业模式的取舍选择，更在一定程度上体现了其技术的适用性和领先性。
毫无疑问，智能汽车自动驾驶领域更需要的就是地图在商业领域的领先。与此同时，百度地图极高的日活数据，可以帮助地图更高效、高频、精准地进行升级。从而最终达到真正帮助车辆实现更好的自动驾驶的目的。
而在自动驾驶的安全性方面，高适应性与高容错性是必须要具备的。就在近日，集度汽车就与全球顶级的汽车零部件供应商采埃孚形成了战略合作。这场合作的目的，就是希望双方携起手来能够打造出一套更适合汽车机器人的智能底盘技术。
通过这套智能底盘的技术，集度要实现的不仅仅只是驾驶感受的升级，更需要实现线控底盘的升级，乃至从底盘到智能座舱的联通，更包括了自动驾驶最核心问题 ——「安全冗余」 的升级。
对于集度这样一个目标在 2023 年量产车上市，上市就直奔 L4 级自动驾驶的新造车品牌而言。这成立的第一年，甚至可以用 「光速前进」 来形容。当然，挑战肯定依然会存在，毕竟自动驾驶技术是个终极目标，而牵制其实现的因素也非常的复杂。
但一个更容易让人信任的点在于，集度至少在快速且扎实地推进，且并不为资金发愁。这样的车企是更容易拥有更远大理想，且更不容易被外物影响改变初心的。
而对于想要真正看到、摸到、驾驶到 L4 级智能驾驶汽车的人们而言。集度是值得信任的，且等待的时间也不会很长，从现在开始算，仅仅也就是短短的一年时间而已。
