换电站加持，开着蔚来 ES8 到 2234 公里外的远方

2018 年 11 月 13 日蔚来举行了 G4 京港澳高速换电行，总行程 2234 公里，全程采用换电的模式，总共分成 3 段，由 19 家媒体接力完成，我们参与了其中郑州-长沙段的行程。

刚见到车的时候，就看到 4 台 ES8 车门上整整齐齐贴着“ NIO Power 加电比加油更方便”，实际体验下来什么效果？先抛个结论吧，我并没有因为开着一台电动车而影响高速出行的体验。

电站的布局

蔚来的换电站是作为一个补充出现在 NIO Power 的体系中，相比专属桩（家充桩、目的地桩）、超充桩、移动充电车，换电站最大的优点就是速度快，所以蔚来优先将其布置在了高速公路的服务区内，高速路上的用户通常对时间要求比较紧迫。

蔚来在 G4 京港澳高速的 14 个服务区建有 18 个换电站，有的在东侧，有的在西侧，不过不用担心，只在单侧建设了换电站的服务区均可通过服务区中间通道到达对向服务区进行换电，而且蔚来会有专门的工作人员驻扎在服务区，帮助用户到对向服务区完成换电。只建在单侧的主要原因还是因为目前的用户体量不大单侧足以满足，而蔚来也表示，随着使用人数越来越多，他们也会随之增加建设更多的换电站。

电站本身

换电站的信息点非常多：

目前每个换电站内可以储备 5 块电池。
单块电池充电功率在 60kW 左右，换电站总功率 300kW，也就是说可供 5 块电池同时以 60 kW的速度进行补能，一小时内可充至 80%。
换电站采用了模块化设计，1 个标准换电站由 1 个换电工位和 1 个电池仓组成，总占地 3 个停车位。
每个标准换电站（ 5 块电池+ 1 个工位）服务能力为 72 辆/天。
如果未来使用人数增加，蔚来随时可以增加1 个电池仓（可容纳 6 块电池），或者增加 1 个换电工位。
目前换电站由工作人员 24 小时值守。

换电过程

我们这次经历了 5 次换电，整个换电流程大概需要 6 - 8 分钟，当然随着熟练度的提升，这个时间会更短。

首先通过 NIO App 下单，然后将车辆交给工作人员。

工作人员会将车辆倒入换电站指定位置，并触发位于 ES8 中控屏上的“进入换电模式”按钮，进入“换电模式”之后，车辆会与换电站完成 Wifi 连接的鉴权过程。工作人员下车并锁车，进入控制室输入服务密码开始换电，此时车辆会闪一下黄灯，代表自检完成，原车电路已断开，进入休眠模式。

随后，四个车轮部位的推杆会对车辆位置进行微调，然后举升臂将车辆升至一定高度， RGV 小车进入，这个 RGV 小车是整个换电站的精髓，搭载了 10 把解锁装置（拧螺丝的），通过视觉识别装置确定位置后，解锁装置上升至 10 个 bayobolt 螺栓处，并开始旋转解锁。（ bayobolt 是蔚来专利技术，特点在于既能够保证连接强度，也允许有一定的浮动；配合换电机器人 RGV 同样可以浮动的基座，结合视觉识别，车身定位销，可以最大限度地保证解锁装置和螺栓精确对接。）

解锁后机器人托着电池下降，运送至电池仓充电，随后从电池仓取出满电电池，运送至 ES8 底部，重复一次视觉定位、旋转加锁的过程，完成电池的安装。 这个过程中还有一点很重要，由于 ES8 的电池采用的水冷的方式，所以必然有一个连接冷却液管路的接口，而这个接口蔚来同样花了心思，做到了每次插拔完全无冷却液渗漏，并且使用寿命达到 20000 次。

安装完毕之后， ES8 车灯会亮起来，表示电池成功安装，之后系统将会自检，将各高低压元器件开关打开，高压电路接通，车载电脑唤醒。同时，换电站主控屏幕上显示“换电结束”，此时专员可以将 ES8 驶离换电站，完成换电。

高速续航

说完了换电站所有的信息，我再结合此次行程聊聊大家最关心的高速续航。

以上 8 点是此次行程不变的条件，简单介绍下，我们 11 月 13 日晚上与上一波媒体在原阳服务区对接，拿到蔚来 ES8 创始版车型，试驾车软件依然为 1.0.8b 的版本，还没有推送最新的 1.1.1 版本。

车上一共有 4 个人，我、小特叔叔、两个蔚来的工作人员，由北向南驾驶，停留 6 个服务区，并在其中 5 个进行换电，气温 7℃-14℃，大部分情况外界温度在 10℃ 左右，整个行程基本在晚上，所以蔚来的工作人员出于安全考虑，要求我们尽量保持车队行驶，所以在换电站也是大家全部完成换电后一起出发。

另外这次行程所有的轨迹及车速数据均使用 Speedometer 和行者 APP 实时记录。

第一段：原阳服务区-驻马店服务区

第一段由我驾驶，理论行程 202.6km，但是刚出服务区没多久便出了差错。由于二号车走错车道拐上了连霍高速，我驾驶的三号车及后面的四号车也跟着拐上了连霍高速，只能先就近下高速，重新上高速拐回 G4，所以也额外多出了十几公里的里程，而且我们尽量顶着 120km/h 的限速跑，这对 ES8 来说算是一个小小的挑战。

其中一段特别畅通的道路我使用定速续航按 120km/h 的速度连续行驶了 20 公里，表显续航掉了 34 km，也就是说 120km/h 的速度下，实际情况与表显的比例大概在 1：1.7 左右。由上图可以看出前 160km 我们基本顶着限速跑，但 160km 之后拥有丰富高速驾驶电动车经验的小特叔叔考虑到剩余续航里程，建议我们最好适当降低车速，所以后 50km 基本以 80-100km/h 的速度行驶，最后所有车辆顺利抵达驻马店服务区。

第二段：驻马店至信阳服务区

第二段由小特叔叔驾驶，由于第二段行程距离短，理论距离只有 115.4km，所以小特叔叔开的也比较激进，并且据小特叔叔的驾驶体验，1.0.8b 版本的 ES8 相较于 1.0.5 版本的已经优化了电门踏板的响应，所以驾驶体验非常不错。

第三段：信阳服务区至孝感服务区

第三段仍然由我驾驶，理论距离 150.5km，由于时间处于后半夜，车上其他成员正在休息，我依旧采用比较温柔的驾驶方式，但是这段行程中我们离开了河南省进入到了湖北省境内，高速公路也由双向共 8 车道变为双向共 4 车道，经常会遇到大车借到超车，所以速度变化比较大。

第四段：孝感服务区至咸宁服务区

第四段由小特叔叔驾驶，驾驶方式仍然比较激进，而且后十多公里我们并没有跟随车队，以一个较快的速度先赶去服务区了。

第五段：咸宁服务区至平江服务区

这是我们整段行程的最后一段，理论行程 206 公里，但中途进过一次服务区，只是团队修整，没有补能。前半段由蔚来工作人员驾驶，后半段由我驾驶，我还是将这段行程拆成两次进行记录。

抵达桃林服务区修整后，换我驾驶最后一段路程。

看完上面的几个表格，我相信大家对我们这次的行程的概况已经非常清楚了，我再针对几个信息做一个总结：

1.每次换完电的表显续航在 330-355km 不等，也就是说换电站的电池并不是满电的，大概在 93%-95% 不等。主要原因有两方面, a.因为电池最后 10% 的充电速度比较慢。 b.为了保护电池，相较于每次都充满，只充 90% 左右有利于增长电池的使用寿命。

2.每次进服务区总时长最短的 36 分钟，最长的 51 分钟，这个时间是 4 台车换电加人员修整的总时长。如果单车进换完出，时间大概在 10 分钟以内。

3.这次行程是非常罕见的全高速行程，而且晚上高速相对较空，我们跑出了 100km/h 左右的平均时速，纯高速工况下实际里程与表显里程的比例大概在 1：1.412，通过这个数据相信大家对 ES8 的高速续航心里也有个概念了。

4.前期我在驾驶时仍然是油车的逻辑，也就是刹车+油门的驾驶方式，而最后一段行程采用了电车特有的单踏板逻辑。先给大家解释一下什么是单踏板逻辑，例如在车流中速度变化波动较大的时候（ 80-120km/h 之间变化），我驾驶油车可能需要在油门及刹车踏板之间频繁切换，而电车只需要控制一个电门就够了，电门踩下去是加速，松踏板则动能回收开始介入，产生制动感，而且随着松踏板的幅度线性增加，松的越多制动力度越大，除了急刹，大部分情况下单踏板足以，最后 80 公里的驾驶除了最后刹停，我全程没有用到刹车，如果全程采用这种逻辑驾驶，对续航里程肯定更友好。

驾驶感受

最后简单说说 ES8 高速时的驾驶体验，1.0.8b 版本的车型在在电门的调教上没有了 1.0.5 时加速延时的问题，动力真的非常不错，无论是爆发力还是高速行驶的后劲，都非常强劲。但是转向的手感在舒适模式下有些轻得发贼，运动模式下会重一些，但还是有些贼。乘坐体验也还不错，副驾的腿托非常舒服，后排由于 ES8 超大的尺寸拥有了非常不错的空间，即使脚无法伸至前排座椅下方，3 米的轴距也足以让我以一个舒坦的姿势坐在后排。