7 月 5 日，北汽新能源举行了「车电价值分离商业模式启动发布会」。车电价值分离这个词特别好，把换电之于消费者的意义说得明明白白。
先来说说对于普通消费者，换电到底好在哪里。
第一是便宜，说了车电价值分离，电池的所有权归北汽，车主买到的是一个没有电池的电动车，以租赁的形式使用电池。
这个怎么理解呢，燃油车上的油箱是很便宜的，相对整车价值很低；但到了电动车上，同样是能源的载体，电池组却非常贵，比如 ES8 一块 70 kWh 的电池组成本要十几万。所以车电价值分离，由企业为电池组成本买单。北汽、蔚来，以及更早的雷诺，都是如此。
北汽新能源 EU 快换版只要 7.98 万元，具体的换电模型按里程计费。
第二是兼具燃油车和电动车特性的好体验。
我们就拿综合体验最好的纯电动车特斯拉对比，我从北京跑一趟青岛，走高速以平均 120 km/h 的速度跑，全程只开空调，Model S 75D 满电只能跑 358 km。这还是按照工信部工况，如果按更接近日常通勤的美国 EPA 工况，还得再减个 40 km - 50 km，也就是 300 km 左右的续航。考虑到你不可能把电用到 0% 才去充，所以实际续航里程在 250 km - 300 km 之间。
没电了就去充呗，但是你看官网写了，30 分钟从 0 充到 80%。而且还很拗口的加了一句“您不一定需要将电池充电到 80% 以上”。为什么加这么一句呢？
因为锂电池的特性，在保证电池寿命的前提下，越接近满电充电速度越慢。所以最后 20% 的电量需要充 53 分钟。
特斯拉超级充电站网络的充电桩数量刚刚超过了 1 万根，这种对用户体验孜孜以求的精神值得赞扬，特斯拉也确实是当下综合体验最好的纯电动车。
但是，至少在现阶段，在补充能源（充电/加油）环节，电动车的体验比不上燃油车。尤其是在长途出行的时候，这个短板会被放大。
另一方面，电动车的平顺性、综合驾驶体验和能耗成本又远远优于燃油车。
怎么兼具燃油车和电动车的优势？换电。
无论北汽新能源还是之前的蔚来，都把换电速度控制在 3 分钟以下，这个速度一锤定音的解决了电动车充电慢的问题。换电模式至少是现阶段最好的「兼具燃油车和电动车的优势」的方案之一。
（为什么是之一，增程式电动车：电机驱动车轮，发动机驱动发电机给电池充电。相对于纯电动车上只多了一个发电模块。电机直接驱动车轮、通过加油补充能源，兼具燃油车和电动车的优势。）
上面是针对车主的「你为什么应该买一辆支持换电的汽车」，其实换电对于企业、监管方面的优势也很明显。
第一是更安全。大多数人尤其是传统汽车行业的人，会下意识的认为换电不安全。汽车要求高可靠性、高度稳定安全的架构，三分钟就能从底盘位置换掉几百公斤的模块，安全性可靠性怎么保证？
这个问题你要这么想，保证安全是汽车行业进行任何创新的前提。无论是北汽、蔚来，以及换电跑道上的先烈们，Better Place、特斯拉，如果走换电路线会让整车安全性降低，甚至出现更滑稽的电池模块松动跌落，那么换电从一开始就不会商业化。
雷诺在 2017 年 4 月签了第 10 万辆车的电池租赁合同，从 07 年到 17 年这十年间，陆续有 10 万辆雷诺可换电架构车型上路，也没见因为换电整车安全性降低，出现意外的报道。
为什么说换电会更安全呢？
当车企决定推行换电模式，就必须保证整个电池流通体系中的电池组都是健康安全的状态。也就意味着每次都得对换下的电池组进行全面检测，把状态异样的电池剔除。但使用快充充电没有检测电池这一步。
第二，效率提升。本来充电至少要 30 分钟，现在只要十分之一的时间，对于私家车主可能还不太明显。如果是出租车队，一天几充（换），还是能节省出不少运营时间的。
第三，综合成本优势。北汽的换电站极限效率达到 300 车次/天、4 小时建站、占地面积 67.5 平方（不足 5 个停车位）。比同等规格的超充站无论是建设速度、占地面积上都是全面占优，蔚来李斌也表达过类似的观点。不过最核心的建设成本上，北汽换电站建设成本为 300 万，特斯拉同等规格的超充站很可能要低于这个数字。
第四，电池寿命更长。因为不再追求充电时间，换电电池比快充电池的循环次数至少高一倍。这个主要的想象空间在于后期的电池二次利用。
第五，峰值用电需求低，换电站的峰值用电需求远低于超充站。随着电动汽车的普及，峰值用电需求会愈演愈烈，这也是为什么特斯拉在筹备第三代超充站与储能电池、太阳能电池板结合，彻底断开国家电网。
这么看好像换电才应该是主流啊？其实换电也有很多问题。
第一，要对私家车主进行长久的用户教育工作，让车主理解电池可以租赁，不一定要持有。这一点雷诺已经在中低端市场进行了验证，并且 93% 的用户在雷诺支持整车销售以后依然选择了电池租赁模式。看点在于蔚来能否说服豪华车用户接受电池租赁。
第二，商业模式更重，无论是北汽还是蔚来，都持有了一笔其他车企没有的资产：电池组。对规模庞大的电池组进行统筹运营调度，属于非常重资产的模式。
如果要提升单座换电站的运作效率，最好的办法是让街上跑着足够多支持换电的车型。蔚来除了统一了 ES8、ES6 等自家车型上的电池组规格，与长安、广汽的合资公司也将采用同等规格的电池组，提升换电站运作效率的同时，也通过规模效应降低电池组成本。北汽也宣布向全行业开放换电技术和换电站。
第三，换电作为阶段性最优方案长远来看不可持续，一旦纯电动车续航里程超过某个临界值，换电的优势将大幅下降。
我们来算一笔账，今天特斯拉 Model S 100D 的 EPA 续航里程已经超过了 500 公里，再过三年电池组能量密度提升 15% 达到 600 公里，同时全国各地的充电站密度进一步上升，快充规格相对目前提升两倍达到 300 kW - 350 kW，可以做到充电 20 分钟续航 500+ 公里。当一辆车续航达到 600 公里时，车主换电的动力会大幅下降。
对于北汽和蔚来而言，庞大的电池组资产还好说，可以在储能设备中二次利用。但换电站本身却会在用户换电意愿下降后全部转化为沉没成本。北汽已经在北京建成了 100 座换电站，城区平均服务半径仅为 2.78 km，蔚来也承诺将以 3 公里为服务半径在全国主要城市部署换电站。在寸土寸金的北上广深，如果各大车企电池规格不统一，不同规格的换电站也会造成社会资源的浪费。
蔚来总裁秦力洪之前也提过，推换电模式主要是出于保证现阶段的用户体验，当电池技术水平达到单次充电续航 1000 公里的时候，换电优势将不再明显。从这个表态看，蔚来很有可能对未来潜在的退出机制有系统的考量。
对于消费者来说，如果预算充足同时对超充的补电体验仍然感到不满，那么换电 or 增程。只有这两条技术路线，有机会做出综合体验优于特斯拉的智能电动产品。
