特斯拉 Model 3 的续航真的太顶了。 486 km 续航出发，到金华服务区还剩 166 km。 跑了 294 km，续航掉了 320 km，基本上1:1.09 的掉电比例。 这一路压着限速跑，最快 130 巡航，大部分时间车速都在 100 以上。 3.16 小时跑了 294 km，均速 93 km/h，door to door 的均速真不算慢了。 还剩 109 km 到家，164 km 续航妥妥能到了。 真没想到一台 8 万多公里的车了，续航还是这么扎实，表显电耗 140。 Ps. 金华服务区对上海来的太不友好了[泪]说是上海属于中高风险，不让进服务区，要上厕所的话搞了个专用厕所。

华为 ADS 视频发了之后很多人来问到底算不算可用，看视频感觉能力不错，但是我的情绪好像没有很惊艳？还有和小鹏比到底怎么样？ 结论就是：在「低速大流量」、「人车混行」、「大量违章停车」的环境下，两台车的城市导航辅助驾驶都是不可用的状态。 你不能指望现阶段的辅助驾驶系统具备「主动违规」、「侵略性驾驶风格」、「和行人博弈」的能力。 在「通畅」、「少量非机动车」、「无违章」的环境下，这两台车的系统都是可用的，都有一些让人惊喜的表现（类似人类的驾驶习惯）。 至于谁强谁弱，有一说一，极狐试驾的路段和小鹏试驾的路线虽然都很难，但是两者的难法不一样。 极狐的难在有大量违章停车和大量人车混行，而小鹏难在大流量晚高峰接近堵挺的环境。 没试过相同的路段，不敢保证说把小鹏放到极狐的测试环境里就能搞定，也不敢保证把极狐放到小鹏的测试环境能搞定。 在面对行人和非机动车的避让处理上，华为 ADS 明显更好，感知预测准确、没有急减速、绕行流畅。 另外整个使用过程加减速控制得也很不错，车里有个乘客直接睡了一路…… 但是华为这套的问题在于对于相对通畅的环境下，变道的策略还需要打磨打磨，碰到过一些无效变道，包括出匝道抢行、出主路把空间用得太极限。 小鹏在面对非机动车处理得一般，会有重刹，绕行没有华为流畅果断。 但是在通畅环境下，变道策略真是没毛病，大流量路段变道时机把控准确，大方向、加速的控制很老司机。 可以感觉到华为花了很多精力在解决低速、人车混行的场景，小鹏更多是行进中的策略。 在华为和小鹏的视频里其实我的表达都很克制，基本都是说问题大于说优点，因为我真很怕有人看了这个视频，错误地把「辅助驾驶」当做「自动驾驶」，这对我们和厂家都没有任何好处。 一方面想让大家都知道国内的辅助驾驶做到什么水平，另一方面也不想给大家建立错误或者过度的预期，这事儿确实很纠结。 接下来关于辅助驾驶的视频也会是多说我们测试碰到的问题，让大家知道系统的能力边界，比建立一个过度的预期预期更重要。

普天同庆！G9 量产版 UI 曝光！ 所有 icon 风格统一，色系也很一致，舒服太多了👍🏼

我靠，卷起来了…G9 这波配置调整之后阿维塔也跟了。 阿维塔权益新政策如下： 1. 首任车主终身整车质保 2. 首任车主终身三电质保 3. 在原赠送智驾进阶包（包含高速 NCA/ICA 导航 式巡航辅助＋遥控泊车辅助）基础上，加赠城区 NCA/ICA 导航式巡航辅助 + AVP 代客泊车等功能 4.个性化选配基金翻倍：即获赠 12,000 元个性化 选配基金（适用全部可选配置） 前两个权益是给所有用户吃了个定心丸，后面两个权益是真实在。 看中阿维塔的人肯定也有很多人看中它这套辅助驾驶系统，之前全系标配高速的就感觉已经很地道了，现在连城市的都送了，毛估估软件的价值也得有个 2-3 万。 选装基金拉到 12,000 相当于白送一套 22 英寸的轮毂，当然选车漆、内饰、香氛啥的也都行。 这么看下来，34.99 万的配置就能买到 90 kWh 大电池，双电机四驱，百公里加速 3.98 秒，满配的辅助驾驶，真是没啥毛病，要是能再送过每年一两千度的免费充电额度就更爽了。

理想摊牌了： 理想汽车正在建立更加完整清晰的产品序列，L 代表增程电动平台的 SUV 系列，数字大小代表车型尺寸级别。 - 理想 L9 是家庭智能旗舰六座 SUV（全尺寸，50 万以内）； - 理想 L8 是家庭智能豪华六座 SUV（中大型，40 万以内）； - 理想 L7 是家庭智能旗舰五座 SUV（中大型，40 万以内）； - 理想 L6 是家庭智能豪华五座 SUV（中型，30 万以内）。 L9 就是大家已经知道的，L8 是理想 ONE 的换代，L7 是 5 座版的 L8，L6 是冠道差不多的 SUV。 L8 9.30 发布。

说实话，G9 的产品力真不弱，就拿最主力的 702 E 来说，702E 选装音响和辅助驾驶之后是 38.99 万，38.99 万你能买到： 首先是个大 5 座 SUV，座椅也舒服，满足基础的乘坐和空间需求了。 其次，这次 G9 底盘素质有了很大的提升，这是一辆好开的车，虽然全网都在说 G9 上了双腔的空悬很 NB，但是主力车型还是基础的螺旋弹簧，就我自己体验下来，G9 非空悬版本也非常舒服。 然后，续航 98 度的电池 + 碳化硅功率器件，我们实测高速 500 km 左右，城市小 600 km，我自己 P7 实际 400 左右也真的够用了。 而且最最重要的是 800V 的架构，虽然小鹏还没有大量的 S4，体验不到 360 kW 或者 480 kW，但是因为电压的提升，第三方充电桩也轻轻松松跑到 120 kW，相比现在主流的 90 kW 也有很大提升，实测 5%-80% 36 min。 这个车就是目前充电体验最好的车。 然后是智能化，小鹏的座舱一直是我非常认可的，这次 UI 上虽然翻车了，但是语音是真的强，全场景、全是对话、全车全时对话、更快的响应速度，对网络的依赖更小，用着真的很爽。 辅助驾驶方面，P5 的的表现已经让我惊艳到了，G9 只会更好，虽然还有很多很多问题需要解决，但是小鹏官方也说了，这是实现无驾驶前的最后一代。 辅助驾驶小鹏领先蔚来、理想一年半是毫无疑问的。 综合来看，这辆车的用料很足，配置很高，智能化绝对领先，这样的背景下，为什么很多人觉得贵了。 因为从 ES8 到 ES6，再到 ET7、极氪 001、ET5、阿维塔 11，都给了我们比预期更低的价格，而 G9 这个在选装前算是符合预期。 为什么大家对 G9 价格的预期不是那么高？因为不够有高级感。 一个车价格到了小 40 万，是需要高级感的，说实话 G9 这次的内饰设计、车机 UI 真的很给这个车减分，想象一下如果 G9 的外观内饰换成 ES7 的，配置和价格还是一样，你会觉得贵吗？ 其次小鹏真的应该把服务和品牌重整一下，至少拉到理想的高度。再看看这个价格，嗯，还不错。

u1s1，用料很高级，但设计很不高级。

其实外观、内饰、空间、配置、动力、辅助驾驶、座舱的配置都知道的差不多了，所以惊喜更多是在价格了。 另外，也很期待发布会上会怎么介绍辅助驾驶和语音

我擦！特斯拉在国内现在已经可以识别狗了！ 有没有一种可能，感知能力上已经是和北美 FSD 一样了，只是逻辑策略没做好，功能还没开。

重磅！小鹏的 CNGP 城市导航辅助驾驶即将向用户推送！ 重要信息点如下： 1. 首发城市：广州，但是第一批也只有广州能用，羡慕广州的小伙伴，小鹏官方表示技术上已经具备泛化更多城市的能力，但是高阶辅助驾驶的落地需要相关政策批准，所以别的城市什么时候能有，看政策了； 2. 首批开放用户：提交过智能辅助驾驶的 P5 车主中随机邀请广州的用户，等相关手续批报并审批完成后全量发布； 3. CNGP 推送后，用户需要先观看视频并通过考试，其次刚刚推送的时候小鹏会先限制使用路段，只有累计使用里程超过 100 km，距离首次激活功能达到 7 天，才会解锁全部可用路段。 小鹏这个策略挺好的，进入城市之后 NGP 的能力范围大幅扩大，但是不确定的场景数量也大幅增多，所以建立一个逐渐释放全部能力的过程，让用户一步一步适应也挺好的。 最后，期待上海开放 CNGP。

搬办公室了，也是时隔一年半，再次感受开车上下班的生活。 地库太大，在下面兜兜转转了 1 km 才找到出口，突然发现了停车场记忆泊车的使用场景。

每次充电碰到这么停车的都想骂街，中规车把充电口放车头的都是 nc，除了产品经理不开车没有别的理由了。 顺便分享下 ID.6 CROZZ 充电体验。 速度方面，顶满 250 A 电流，没毛病也是现在国标最大值了，一会儿看看衰减怎么样。 不过很窒息的是，车机上充电和非充电状态区别太小了，一眼看不出是不是充电状态。 不同于燃油车的是加油是很确定的成功率 100% 的，但是充电不一样，车主需要快速、直接的确定车辆是不是在充电状态。 这点大众做得不太好，别说有 ID.Light，太不显眼了，第一时间第一习惯都是看仪表，ID.Light 是一个补充，仪表上还是需要现实的。 其次，在 ID. 的车机上完全看不到充电功率数据，只有剩余时间和每分钟增加的续航，可能在大众看来这个是对用户来说更直接的数据，但是我仍然希望能看到功率数据。

32.8-38.8

周末@大吉 去看 ET5 了，白嫖开了几天 ET7，和 P7 做个简单的对比。 仪式感：ET7 完胜（毕竟价格差距在这里），下班往停车场走，远远的灯就点亮了，还有有一点呼吸的效果，有一种在迎接你，打招呼的感觉，感觉很好（也不用担心这个时候有人上你车，因为只有钥匙靠近之后车门才会解锁），另外 ET7 开在路上的气场也完全不一样，就冲这点比 ET5 贵 10 万也是值的。 质感：ET7 完胜，进到车里，方向盘、扶手箱、门板的触感很好，开门按键和车窗控制按键白色灯光的勾边也很舒服，而且直瀑式氛围灯打藤木上感觉很温馨，配合音响和香氛，打开座椅按摩，一天的疲惫感能少一半。 驾驶感：ET7 强于 P7，日常就是 9.9 秒的加速、悬架标准、动能回收强，开着很舒服，无论加速、刹车、悬架还是转向都不会让你有任何不适的感觉。 车机体验：弱于 P7，首先之前说过的砍掉了实体 Home 键真的不太习惯，其次语音的体验远不如 P7，按照我自己的习惯，上车设置导航、打开音乐、调整空调，在 P7 上完整的一套操作用了 1 年多失败的次数聊聊无几，ET7 上语音的识别率一般，而且交互过程中等待的时间也短，经常是我犹豫一下，语音自己就退了。 辅助驾驶：加减速控制和打灯变道优于 P7，拥堵路况下辅助驾驶加减速比 P7 舒服很多，而且打灯变道的执行比 P7 果断很多，无论是加速变道还是减速变道都很舒服，而且成功率也比 P7 高。 能耗&补能体验：3.8 秒前后双电机的 ET7 日常代步能耗大概 16-20 之间，6.9 秒的后驱版 P7 大概 14-18 之间，前者 18-19 是常态，后者 14-15 是常态，也就是说日常能好的差异大概是 4 kWh/100 km，P7 能耗是真的不错，ET7 相比 866 提升也很大。 补能，P7 3,000 度免费充电很爽，但是现在只有自营的了，ET7 换电效率是真的爽，但前提是不排队，而且附近有换电站，而且很纠结的一点是，当你有一段 100 km 的行程，还有 180 左右续航的时候就很纠结，换吧感觉很浪费，不换吧将将够。