Raymoon
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充电服务还将沿着“错误”的方向一往无前?最近看到一篇文章“网友热议充电站难盈利,“非电”业务成香饽饽”,核心观点就是:*对充电服务多年的总结:明确充电服务不赚钱;*对未来可能盈利的期许:希望“非电”业务能带来盈利;充电是刚需,“非电”是非刚需,几年时间的发展验证了刚需主业不赚钱,难道未来能靠非刚需副业赚钱?这个时候正确的做法应该是清零,从新出发,因为或许充电服务从一开始就走错了方向:1, 充电和加油都是提供补能服务,因此充电被错误对标加油;*忽略了群体基数;*高估了盈利能力;*选择了独立运营; 2, 忽略充电服务相关主体的诉求之间的矛盾,这份矛盾注定盈利性低:*充电服务商追求设备高利用率;*车主追求随到随充的便利性和快速完成;*车主生活规律类似,可用的充电时间段高度重叠,电动车主越多,重叠度越高,体验越差;3, 发现不赚钱时,误判原因:*投入成本高;*收益模式单一;*利用率低;在重新认知充电服务的过程中,发掘充电服务可持续的发展模式:1, 充电服务与电动汽车的关系是粮草与兵马,而非鸡生蛋蛋生鸡,当然,必须是专用的充电服务才是合格的粮草;2, 正所谓兵马未动粮草先行,专用充电服务必须做到超前1.5倍左右的布局,才能对冲因充电焦虑导致的潜在客户流失;3, 2035年之前,用户争夺战的双方是燃油汽车VS电动汽车+充电服务,充电服务是用户争夺战的强助攻;4, 充电服务的目标是辅助增加电动汽车销售,用销售反哺充电,而不是靠服务费盈利;5, 充电服务与电动车企强绑定,商业模式是TO B,而非TO C;6, 无益于用户争夺战的充电服务=0,车企既依赖充电服务,又监督充电服务,市场化手段优胜劣汰,促进充电服务与电动车企的正向激励互动;7, 电动汽车的竞争50%在车,50%在充电配套服务,车企碳积分的获取应从车和充电配套两个环节考量;8, 电动车企选择超充是不得已而为之,虽然缩减了车主等待的时间,但加速锂枝晶形成,温度更高,充满后电池活性增强,提高了自燃的概率,每一次自燃都造成品牌价值的缩水;9, 超充有悖于国家对于充电基础设施的规划:积极推广智能有序慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式。因为只有慢充才能实现与清洁能源的V2G互动,盘活动力电池的储能价值。 特斯拉从正面证明了专用充电服务对于电动汽车销售的贡献;理想汽车从侧面佐证了充电焦虑对购买决策的影响;另外,一直希望能找到特斯拉汽车在中国和美国自燃的对比数据,美国的住房结构实现80%+的家充,而中国的住房结构导致家充难以落地,更多车主依赖超充补能,特斯拉在两国自燃数据的对比可作为参考分析超充和慢充对自燃的影响。
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@42HOW请问原来的销量统计删除了? 因为什么原因?
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电动新车主,聊聊我充电方面的一些困扰1,坐标上海,没有家充。2,把超充和慢充的使用成本做个图表对比分析,1)同时支付停车费+充电桩占用的场地费,占一个停车位,付双份的费用。2)超充得专门等候60分钟左右,时间尴尬,只能干等。而且只能充到80%,充电频率高,1个月5~6次干等,就是1个月去超充站干等5~6个小时。3)停车场属于商业出让用地,充电运营公司占用这个场地,需要支付场地费,商业行为,合情合理。4)我去商业停车场停车,商场收费,正常商业行为,也合情合理。5)但是,两件事重合后,就变味了,商业上好像合理,但是定义为基建,感觉不合情。6)对于我,既需要在车里干等1小时,又得支付双重场地费,简直就是个二傻子。
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