丰田正在普及使用氢的燃料电池（FC）系统。7月11日，丰田表示将从欧洲和中国开始以卡车为中心推广氢燃料电池系统，预计2030年全年将销售10万辆。不仅面向自己企业，还致力于向外部企业销售，优先开拓市场。加上扩大销售乘用车纯电动汽车（EV），丰田将“全方位”致力于脱碳。 丰田副社长中嶋裕树等7月11日举办了主题为“氢的业务性”的说明会，接受了媒体采访。丰田正在对外销售使用燃料电池车（FCV）“MIRAI”技术的FC系统。 中嶋表示：“在市场很小的日本迅速获得收益是很难的，将首先在海外市场推广。在欧洲及中国市场上卖出（FC系统的）销量，以降低成本”。丰田将在氢市场扩大的国家和地区设立当地网点，推进开发和生产。 FC系统的原理是使氢与氧发生化学反应从而发电，发电时不排放二氧化碳。2030年销售的10万辆中，小型商用车和乘用车占5成以上，大型卡车占3成以上。除了商用车外，还将供给铁路及定置发电机等。 中嶋指出，目前订单已有计划，“通过在当地加速运转，（年销20万辆）应该也能轻易达成”。 比起EV，卡车更适合燃料电池车。负责运输货物等的商用车比乘用车工作时间长，需要充分确保载重量。EV卡车也在推进利用，但为了延长续航距离而增大电池配备量会导致重量大幅增加，货物载重量和充电时间不占优势。 与EV的充电网点相比，燃料电池车的加氢站等基础设施建设尚不完善。不过，卡车的行驶路线在一定程度上是固定的，加氢站也可以比乘用车少，因此FC卡车有发挥竞争力的余地。 丰田5月公布的在商用车领域与德国戴姆勒卡车合作也包括氢相关的共同研究。关于大型商用车用氢燃料罐，还考虑制造欧洲、美国及日本各厂商统一的标准。 氢的优点是可以利用丰富的资源制造。丰田具备水电解及利用甲烷制备氢气的技术，“在资源匮乏的日本，氢将成为王牌”，中嶋说。日本政府2017年制定氢基本战略等，在技术和政策上领先，但目前市场迅速扩大的是欧美和中国。 国际可再生能源机构（IRENA）的数据显示，2020年美国的氢能消费量为1130万吨，欧洲为580万吨，均超过日本的170万吨。美国于2022年8月通过了《通胀削减法案》（IRA），为氢气制造设置了税额抵免制度。欧洲则为来源于可再生能源的“绿氢”生产提供400亿欧元的补贴，并计划在干线公路上每隔200公里安装供氢设备。 氢气价格高和供氢设备不完善是阻碍燃料电池车普及的主要原因。日本次世代汽车振兴中心的数据显示，以关东地区和中部地区为中心，全日本只有约170个加氢站。数量远远少于加油站（约2.8万个）和公共纯电动汽车充电器（约2.9万个）。 在欧洲、美国和中国，向纯电动汽车转型的趋势十分明显，丰田也提出了在乘用车中扩大纯电动车型的目标。将于2027～2028年投放搭载“全固态电池”（被视为新一代电池的有力候选）的纯电动汽车，计划到2030年使全球纯电动汽车销量达到350万辆。但也有纯电动汽车无法完全弥补的电动化领域。 丰田还在大力开发新一代燃料电池系统，将于2026年实现实用化。续航距离将比现有产品延长20％，但成本降低到一半。其特点是可根据车辆尺寸更改核心零部件“电池单元”的数量，从乘用车到大型卡车均可满足需求。 丰田于2014年推出了全球首款量产燃料电池车“MIRAI”，在技术开发方面一直处于领先地位。能否通过量产化来降低制造成本，将对燃料电池车的普及起到关键作用。