「我们不会把 BaaS 吹到天上去，它对用户来说是提供一个选择，但对行业的游戏规则是很大的创新和改变。」
这是蔚来总裁秦力洪对 BaaS 的看法。
8 月 20 日，蔚来公布了 BaaS 的具体方案：车辆首付减 7 万，70 kWh 的动力电池月租费用 980 元，加上 80 元的电池保险，用户租用蔚来电池每月需要花费 1060 元。如果选择服务无忧套餐，那么电池 80 元/月的保险费用无需再付。
于是问题来了，蔚来的 BaaS 方案是否值得选择？BaaS 究竟能给用户带来多大的益处？以及 BaaS 对行业有哪些创新和改变？这是我们今天要聊的话题。
BaaS 的 6 年之痒
要回答以上问题，我们首先要了解什么是 BaaS。
BaaS 是 Battery as a Service （电池即服务）的缩写，原来叫电池租用金融方案，现在官方叫「蔚来电池租用服务」，也就是电池从原来纯粹的金融模式升级成包含服务在内的完整解决方案，完成了蔚来最终的商业闭环。
今天的 BaaS 发布会现场，李斌引用了 2012 年在易车上的一次调研，此次调研收集了 6 万多的用户样本，调研的核心是：如果你不买电动车，是什么让你不买？
最终调查结果显示，接近 80% 的用户不买的原因有两个，一个是电池价格高，另一个是充电没有保障。
秦力洪在接受 42 号车库采访的时候说到，「从这个调查中，我们看到两个死循环，第一个死循环是因为电池贵所以大家不买电动车，因为电动车卖得少所以电池的批量小，因为电池的批量小所以电动车就卖得贵。第二个死循环是因为充电不方便所以卖得少，因为卖得少所以谁投资谁亏钱，因为谁投资谁亏钱所以充电桩少，因为充电桩少所以大家不买。当时，李斌和雷军、刘强东等人一起讨论交流，分布式快速换电是我们能想到的唯一办法。而从今天看来，这也是唯一的办法。」
八年之后，李斌站在全国第一家 NIO House 的二楼，以直播形式向所有用户公布了蔚来 BaaS 方案的始末细节。
首付和分期费用更低了
先来看张图，这是在 BaaS 政策下 ES8、ES6 和 EC6 的价格。
由于实现了车电分离，用户只需要负责车辆本身的费用，所以同样的首付比例下，选择了 BaaS 政策的购车价一定是更加便宜的。
但是选择了 BaaS 政策的用户每个月需要额外花费 980 元的电池租赁费用，这里我们用性能版的 ES6 作为例子。
同样 30% 的首付比例、2.99% 的费率和 36 个月的贷款时长下，没有选择 BaaS 政策的车型首付为 115080 元，月供 8130 元。
选择了 BaaS 政策的车型，首付为 94080 元，降低了 21000 元，月供 6645 元，即使加上每个月 1060 元的电池租赁费用和电池保险费用月供也只有 7705 元。
低首付和低月供的优势显而易见。
接下来我们再算一笔账，7 万元租多久划算？
按每月 980 元的租用费用来算，7 万元可以租用 70 度电池的时间大约是 71 个月左右，大约是 6 年；如果加上 80 元的电池保险，那就是 66 个月左右，大约是 5 年半。
以 6 年的租用时间计算，如果用户的车辆使用 4 年后卖掉，那么只存在电池以外的残值率问题，不存在电池残值问题，而且剩余的两年还能少花 11000 元左右。反之，车辆使用超出 6 年后用户需要继续支付租金。
虽然选择电池租赁在六年后支出会慢慢高于一次性买断，但好处是，卖车时，卖的不是寿命 6 年的电池，所以在残值上会有很大的优势，同时如果 6 年后车主想升级容量更大的电池，只是租赁费用会发生小幅变化，而买断电池的车主需要花更多的钱一次性升级大容量电池，而现在从 70 kWh 升级到 100 kWh 的费用是 5.8 万元。
在这个维度，蔚来的车型等于是在残值率上与同级别的燃油车有了同样的竞争能力。
因此在不影响用户使用的前提下，BaaS 的车电分离从二手车残值和电池升级两方面解决了用户购买纯电车的顾虑，对于蔚来乃至对于行业，这个事情都是有里程碑意义的。
电池的产权转移了
8 月 18 日，蔚来的电池资产公司「武汉蔚能电池资产有限公司」注册成立，股东方一共有 4 家，分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际，每个股东投资 2 亿人民币，和蔚来一起补上商业闭环的最后的板块。
新公司成立后，车和电池分为了两块，选择了 BaaS 政策的车辆，蔚来只需要管车的部分，电池部分交由电池资产公司管理，用户从蔚来那里购买车后，再向电池资产公司租用电池。
如此一来，剥离了电池之后蔚来整车的 BOM 成本得以降低，电池资产公司也能以电池租赁的方式获取收益。
需要注意的是，以后用户购车要签四个合同，分别是蔚来对用户的车辆销售合同、蔚来对电池资产公司的电池销售合同、电池资产公司对用户的电池租用合同、电池资产公司对蔚来的委托服务合同。
这里电池资产公司扮演的角色类似电信运营商，电池资产公司根据不同容量的电池推出对应不同梯度的租赁套餐，用户只需要根据自己的需求去选择自己需要的套餐即可。
残值不用管了
以前电池租用方案用户需要承担 5 年后电池的损耗问题，直接的影响是 5 年后电池残值率的降低，从而导致车辆的残值率降低。
这里可以参考同事的进口长续航版 Model 3 提车一年多行驶了 35000 公里后电池的衰减是 4% 左右，虽然不能准确算出 5 年的具体损耗，但这部分的焦虑依然存在。
BaaS 就是解决这类问题，用秦力洪的话说就是「虽然你没有了电池的产权，但同时你也没有了电池的烦恼。」你可以一直租电池，让蔚来的电池资产公司去考虑残值率问题。
通俗来讲就是，你只需要承担电池以外的残值率。纯电动车二手残值低这个曾经劝退了无数意向买家的问题，如今在蔚来 BaaS 中得以解决。
根据 2015 年发布的《GB/T 31484-2015 电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》规定，测试样品按照相关程序进行标准循环寿命测试时，循环次数达到 500 次时放电容量不低于初始容量的 90%，或者循环次数达到 1000 次时放电容量应不低于初始容量的 80%，而秦力洪透露，蔚来会将这一数值定在 80% 到 85% 之间。
换句话说，如果你想卖一辆带电池的电动车，首先考虑的不是未来五年这辆车的残值如何，而是到时候还有用户更希望购买一辆二手的衰减的 70 kWh 电的蔚来，还是一辆直接就可以用 BaaS 模式租用一块大电池的蔚来？
免费换电政策升级了
在 10 月 11 日下定购买蔚来的用户，无论你是一次性买断电池，还是选择 BaaS 政策，都可以享受终身免费换电，不限距离、不限次数、不限换电站。
在 10 月 12 日起下定的用户，无论你是一次性买断电池，还是选择 BaaS 政策，如果放弃了免费的家充桩，每月前 6 次可以享受免费换电。保留了免费家充桩的用户，每月前 6 次换电仅收取电费，免服务费。第 7 次开始全额收取换电费用，具体的收费标准为：换电费用=换电度数 x（电费 + 服务费）。
至于每个月 6 次免费换电到底够不够用的问题，我们先做一个简单的计算，以 70 kWh 版本的 ES6 为例，其 NEDC 续航为 430 km，6 次免费换电就是 2580 km 的续航，再算上 NEDC 续航与实际续航之间的折扣和换电前后的掐头去尾，这 6 次换电至少可以满足用户 1500-1800 km 的实际续航。
同时我们还采访了 8 位蔚来车主，其中有 3 位车主每月的换电次数是 4-6 次，两位低于 4 次，其他 3 位有家充桩基本不需要换电。虽然样本量还不足够多，但也在一定程度上表明，对于这类换电频率较低的用户，一个月 6 次的免费换电次数是基本够用的。
还有哪些顾虑？
虽然讲明白了具体的租用方式，但从 42HOW 社群里的朋友的反馈来看，不少人对「租用」这一举措仍存在顾虑。对此秦力洪也表示，「最大的问题其实来自于用户的主观感受，大部分中国人对于拥有一个东西还是有很大的执念。」
而蔚来将电池看作是能源，秦力洪认为「在民用领域，用煤用电都是根据使用付费的。而在汽车上，拥有一块电池相当于提前付十几万购买一个油箱和未来的油钱。我相信有一部分人会率先接受这样的理念，让用车真正回到使用能源的本质。」
蔚来预设会有 20%-30% 的用户率先接受这样的消费方式，而过几年之后，如果有 80%-90% 的用户愿意接受 BaaS 模式，蔚来可能就会停止传统的销售服务。
他们甚至提前想到了，如果长时间不用车，用户只需要支付一笔上门拆卸的费用，就可以暂停支付租金。
换电的行业影响
为什么要做换电？
换电的一部分优势上面已经有所提及，其中的内容大多是从用户角度考虑的，但是关于为什么要做换电还需要更深刻的理由，需要有行业级的答案。
首先我们要明白电动车的痛点有哪些？
无非是补能时间长、续航、电池衰减、二手残值问题。
解决这些问题对于电动车行业的意义在哪？
从问题出发，如果你仔细思考，会发现这四个问题的相对参考对象，都是燃油车。
换一种说法，如果这些问题得到解决，电动车相比燃油车最大的几个不足就得以解决，那么这将是电动车取代燃油车的一个重要拐点，这就非常有意义了。
而换电体系，给这上述 4 个问题的解决都带来了可能性，如果完成度足够高，换电就是就将是这个拐点的「直通车」。
换电存在的问题
但是这个「直通车」面临着众多棘手的问题。
先说技术层面，换电体系需要有标准化的电池，而这就要求有相应的车型去做匹配，这么来看换电的兼容性相对充电而言是不够好的，一旦兼容性差，换电站就会缺乏普适性。
其次，换电体系下，电池这个财产没法固定在一台车上，不同的电池寿命不一，对于企业，这个事情需要解决。
再有，换电要形成商业模式，那一定要是能赚钱的，这个商业模式如何形成有利润产出的闭环是这其中最重要的问题。
为什么 BaaS 模式直到今天才能推出
换电作为补能体验最接近燃油车的模式其实并非蔚来首创，往前的历史中已经有多家企业做过相应的尝试，在此有必要回顾一下换电模式的开创者 Better Place。
这家成立于 2007 年的以色列公司主要致力于电动车的换电以及相关服务体系，它从电池供应商那里购买电池，自拥电池产权，为消费者提供电池的更换以及维护服务，期望用独立的换电服务解决电动车的里程焦虑、价格昂贵等痛点问题。
站在充电对立面的 Better Place 想做电动车的「加油站」，面太大太广了。但有个关键性的问题是 Better Place 的换电模式是需要车辆在电池上与之做标准匹配的，而本身不是汽车主机厂的 Better Place 在这上面是非常被动的，它的壮大与否，还要看广大电动车企愿不愿意迎合它。
而事实证明，当年大家对 Better Place 激进的做法并不感冒，Better Place 6 年的历史中自始至终只有雷诺一家车企参与，更糟的是只有 Fluence ZE 这一款车，两家合作的时间内这款车总共只卖出了 1000 多台。
这点量对于期望将换电做成全球级产业的 Better Place 完全不够。困境下，这家先于时代的公司最后「孤独终老」，在 2013 年走向了破产。
虽然 Better Place 没能将换电产业做大，但其极富远见和颠覆性的创举依然有很多值得学习和参考的地方，它是先烈，但也是先驱。
作为 Better Place 唯一的合作车企，雷诺在这之后又在后者的基础上又衍生出了一个新的销售模式——电池租赁。用户只买车，电池是租赁的，用户每月支付电池的租金即可。
雷诺作为车企，自己主导换电，既是电池供应方又是运营方。至于换电还是充电由车主自便。电池租赁模式下购车门槛降低，这一方法对于促进销量的确奏效，换电车型 Zoe 的销量在随后的几年稳步提升，2017 年登顶欧洲电动车销量榜。
在换电的探索上，Better Place 和雷诺做出了很多创举，可以说是换电历史的书写者，到今天，蔚来也参与到了其中。
蔚来接棒，BaaS 的革新
BaaS 的核心在于车电分离，这个分离使得电动车中和电池相关的一系列问题不再伴随整车，为实现它，蔚来在 BaaS 的推进上做出了非常多的努力，而这些往往被人们忽略。
首先，蔚来在产品上做到了换电技术层面可行性。身为主机厂，蔚来从车辆设计之初就为换电做了考虑，其中也涵盖到了兼容性的问题，这就让蔚来的多款车型可以在同一标准下完成换电，换电「自产自销」这点就避免了 Better Place 的困境。
技术上实现之后，之后马上涉及到车电分离在法律上的合规性，这一步非常关键。
蔚来透露，这几年来一直和国家相关部门沟通这件事情，在蔚来的努力之下，专家和领导们也感觉到这个事情是可以解决电动车根源问题的。
在今年 6 月，不带电池的车上了工信部公告的车型，在车辆的合格证上备注车电分离，至此这台车的合法性得以认可。
第三个前置条件：车辆销售的整个交易链条得认可车电分离。
虽然工信部许可车电可以分离，但是交易环节得认可。当然，蔚来把这个也搞定了，下午发布上也展示了 ES6 和电池的发票。
还有一个问题，那就是电池的资产。如果一年一万台车，那产生的电池资产就有十多亿，如果由蔚来承担这部分资产，压力是很大的。所以蔚来牵头参与，组织起了第三方的电池资产管理公司。
在这四个条件下，蔚来 BaaS 终于完成了商业上闭环。此外，蔚来也从几位前辈那里学到不少。
比如 Better Place，一开始就大规模铺量的方法过于激进，这也是它没能成功的关键原因，电动车的增长需要过程，换电和充电不应该对立。蔚来在电站的铺设上采用了更谨慎的分布式推进，更谨慎，利用率也更高。
在雷诺身上，蔚来参考了它的租赁模式，并将它结合到了蔚来当下的产品中做了进一步的本土化拓展。关于老旧电池的回收，蔚来也希望参考雷诺进行集中回收处理，不过这部分的事情，未来交由资产公司来做。
关于外界对 BaaS 的一些疑问，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在发布会前的专访也做出了一些回答，这里简单列出几个。
问：现在的 BaaS 能否撑起闭环的生态？
答：完全没问题，蔚来能源投入超过 20 亿，正常运转起来后，电池租用服务可以维持保本状态，不亏钱。但蔚来也不希望从中赚钱，蔚来的服务都不赚钱，打平就行。但是蔚来希望资产公司可以从中赚钱，有合理的利润。
宁德时代积极参与这个事情，也是看中电池到了衰减的节点以后的二次利用。这么一来宁德时代也从电池的制造公司变成了电池全生命周期的管理公司，对于它来说这个事情也很有价值。
问：目前几家的换电企业都是各自搞各自的，蔚来有没有可能对外合作？
答：蔚来不反对合作，但短期内也没人跟蔚来合作，因为这个事情不是简单的钱的问题，如果要共享，那就要改造底盘，短期内可以探讨，比较适合中高端车型，30 万以下的车机会不大。
而中低端的车蔚来资本参与投资奥动，这个平台可以广泛应用于中低端车。现在长城、上汽、吉利都在研究换电，奥动这样的第三方公司会像中石化一样给大家提供设施。中低端的电动车很快会有一个共用平台，而蔚来是企业里的第一撰稿人。
写在最后
2013 年，特斯拉的股东大会上，马斯克谈到了换电，最后给出的结论是「将来推广的价值不是很大，不出意外的话」。
在此之后，很多人谈及换电就会习惯性地批判和看衰，理由很简单——特斯拉放弃换电了。
特斯拉的表态确实很有影响力，但是他们却忽视了特斯拉放弃换电的原因：用户在特斯拉提供的超充和换电两种补能模式下绝大多数选择前者。
但是，2013 年的时候，超充是免费的，换电则需要额外支付相应的服务费用，单次在 60 - 80 美金之间。 这样一看，用户做出这样的选择并不难理解。
在行业内纷纷效仿特斯拉走提高充电功率的道路时，蔚来拿出了 BaaS，给用户多了一种选择的同时也带来行业对电动车前景更大的想象。如李斌所说，换电和充电不应该是对立关系。
特斯拉当年放弃换电的根本原因是综合下来换电对于特斯拉来说不合适，不看好这种模式的好盈利和效率。
但蔚来从 EP9 就开始的换电再到如今的 BaaS，它坚持的原因其实很简单——它能解决电动车现阶段充电速度慢、电池迭代速度快和保值率低的核心痛点。
