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别忘了,iX3 姓「i」

坚定智能化

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9 月 13 日宝马 iX3 中国首秀后,网络上对它的评价褒贬不一。但我认真研究后发现,这是一台亮点颇多的车型。

在正式阐述观点前,我先要提醒一个大部分人都忽视的细节:这台车叫 iX3。

为什么这台车不叫 Xi3,不叫 X3i,不叫 eX3,不叫 X3e,偏偏要叫 iX3,而且 i 还放在最前面呢?

不如这样,我们先回顾一下之前宝马家族用 i 开头命名的车型吧:

i3
i8

这两台车我想大家应该熟悉一点。那么新的问题来了,同为混动,为啥 i8 能叫「i8」,而 X5 的插混却不叫 iX5?

因为在宝马的产品线中,必须是有代表性的电动化产品才能被冠以「i」的头衔

所以,在这个前提下,我们再来看看 iX3。

这套三电,其实很强

iX3 作为一台纯电车型,「电」的部分自然是核心。

我相信有很多读者会出于习惯性思维认为宝马是一个把内燃机车做到极致的豪华品牌,电动技术也许不是他们的强项。

那么下面,我们来看看这台车的技术参数:

  • 电池容量 80 kWh,可用容量 74 kWh

  • NEDC 续航 500 km

  • 电机功率 210 kW,峰值扭矩 400 N·m,零百加速 6.8 s

  • 最大充电功率:直流 100 kW/交流 11 kW

续航、加速、充电三方面的数据 iX3 都还不错,应付日常都市出行绰绰有余。

在发布会的第二天,我们也实地去到了 iX3 的电池工厂了解这台车的三电部分。而这里头还真有一些数据上体现不了的技术。

电池是重点

电池部分,容量大这个就不展开说了,iX3 上用的是宁德时代 811 电芯。这款电芯的核心技术并非由宁德时代独家提供,宝马同样参与了研发

在用了高能量密度的电芯后,宝马并没有再去过多地「压榨」电池组的能量密度,反而是在安全性上做了非常多的考量。

因此 188 枚电芯组成电池包后,整体能量密度为 154 Wh/kg。

这种考量首先体现在电池包结构上。与传统的电池包不同,iX3 的动力电池不是一个脱离于底盘的「附属品」,而是一个与底盘集成在一起的笼体结构。

这块电池包上用了很多高强度的铝合金结构件,在内部也设计了一些用于强化结构的肋板,如果发生碰撞,电池包可以帮助底盘承担部分的冲击,而且是前后左右各个方向上的,有助于降低碰撞对于电池产生的伤害。

另一方面,为了做到极好的绝缘性能,除去常见的电池模组和电池包绝缘设计,宝马还做了全球首个动力电池电芯的绝缘喷涂。

这样多重设计保护之下,宝马在电池生产中依然有着严苛的标准,对于电芯、电池模组和电池包都按照 100% 的标准进行绝缘检测,模组部分还有单独的耐压检测,这部分同样为 100%。

除此之外,电池包模组底部还有多区域的液体温控管理。

而独立与电池系统外的热泵也可以在低温工况下对电池加热,在车辆正常行驶时,热泵系统也能有效回收驱动系统和电池包产生的多余热量,传递至空调为乘员舱供暖,保证乘员舱舒适度的同时降低电池耗能。

而且,作为一款要销往全球的车型,宝马 iX3 的电池包在开发过程中进行了包括火烧、海水浸泡、跌落、针刺、震动、挤压等在内的多达 128 次机械验证测试和 994 次软件功能测试,完全满足全球市场的法规要求和宝马全球化的严苛标准。

也正是因为这般高规格的要求和安全设计,iX3 上这个用 811 配方的电池包最终的密度「只有」平平无奇的 154 Wh/kg。

后驱+210 kW

驱动部分,iX3 上用了一台 210 kW、400 N·m 的大功率电机,而且结构上同样使用了当下主流的电机、逆变器及减速器一体化的「三合一」设计,在这般高集成度的基础上,这套驱动总成直接连接后轴,提升效率的同时也带来了纯正的后驱驾趣。

另外值得注意的是,iX3 的零百加速为 6.8 s,我相信对于大多数人来说,这个数据已经不止「够用」的水平了。

不仅如此,210 kW 的动力之下,2.2 吨的 iX3 百公里平均能耗为 16.7 kWh,电机的效率可见一斑。

新的信号

但是三电之外,iX3 还有另一个更值得关注的内容——全系标配的高阶辅助驾驶。

在解释这个「更」之前,我们先看看这套标配的自动辅助驾驶系统 Pro 都有什么。

功能部分是图上这些,下面,我再来列出这套辅助驾驶在硬件上的配置:

  • 摄像头数量:7 个
  • 参与辅助驾驶感知摄像头数量:3 个
  • 毫米波雷达数量:5 个
  • 超声波雷达数量:12 个
  • 辅助驾驶芯片:Mobileye EyeQ4
  • 芯片算力:2.5 Tops

如果你看过我们第一期的 42 Mark 辅助驾驶横评,这套硬件配置你应该会比较眼熟——没错,这就是 X5 上那套需要花 30000 选装的高阶辅助驾驶。

由于还未能亲身体验,因此在硬件配置相同的前提下,iX3 这套「自动驾驶辅助系统 Pro」的能力,我们暂时以 X5 做个参考。

在我们最近第二期的 42 Mark 辅助驾驶横评中,搭载「自动驾驶辅助系统 Pro」的宝马 X5 以 225 的总分名列前茅。

这是不是不太符合你对于宝马的认知?其实,4 月份第一期 42Mark 的时候,这种震惊同样发生在我们每一位参与测试的成员身上。

最后,编辑组用六个字总结了宝马的辅助驾驶能力:不显山不露水。

全系标配辅助驾驶意味着什么?

当今市场上,在宝马 iX3 之前只有两个品牌标配了高阶辅助驾驶,一个是特斯拉,另一个是理想汽车。

原因很简单,这两家车企都标榜自己的智能化,并且将高阶辅助驾驶作为公司的重要战略目标。

可有着类似眼光的企业其实并不在少数,但只有这两家是「全系标配」。

那为什么要标配?

因为态度。

现款的大 G 依然有 G63 和 G500,但是 G350 出来以后网络上是铺天盖地的指责,为啥?奔驰取消那两个高端系列了吗?

并没有。

但是,问题的关键在于,奔驰向市场妥协了。

即便 G350 依然有着大 G 家族雄伟的外观和除去发动机外几乎全部的配置,但它缺乏了 G 系列最具雄性荷尔蒙与高端身份的象征 —— V8。

反过来,宝马在 iX3 上标配「自动驾驶辅助系统 Pro」也是一种态度——坚定智能化的态度。

写在最后

iX3 作为一台纯电 SUV,这台车在「电」的部分其实下了不少的功夫,而且做得确实也有亮点。

如果你去了解宝马,你会发现它其实是传统车企里拥抱电动化最积极的那一批,「i」系列的两位前辈也曾带给过我们难以忘怀的惊艳:碳纤维车体,对开门设计的 i3 还有极其科幻的造型+蝴蝶门且性能不俗的 i8 。

它们都是宝马电动化路程上的里程碑。

iX3 作为「i」系列的第三款产品,不只「炫技」,亦更贴合市场,以均衡、安全的纯电 SUV 形象面世。

其实这一定程度上也可以视作宝马电动化技术走向市场化的一个新的开端。

同时,特意留出的单踏板档位和自适应动能回收等交互逻辑上也体现出宝马对于纯电目标客户的深入研究。

而另一个更重要方面,iX3 标配这套高规格硬件的可视化高阶辅助驾驶也是宝马对于「智能」的一个重要表态:高阶辅助驾驶就是今后「i」系列的基本配置,和 Model 3 一样,它也是产品不可分割的一部分。

在我的理解里,这或许是 iX3 能以「i」冠名的另一个重要寓意——intelligence。

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