看完标题我相信有一部分 9 月提车的 Model 3 车主已经攥紧了拳头，先别动手有话好说，其实我非常能体会到各位被告知「近期不会降价」后提了车，却立马在 10 月被「割了一茬」的心情，但这次我说 Model 3 今年不会再降价了，绝对不是煽动各位年前购车或者无凭无据的猜测，其中的缘由我们会在下文给出解释。
不过在说原因之前，我想先对 9 月提车的 Model 3 车主说一句 Welcome to the family，特斯拉嘛，降价是必然，有句话说得好，你永远买不到最便宜的特斯拉，自进入中国市场以来，Model 3 已经前前后后经历了 6 次降价，这里带大家简单回顾一下。
那些年，Model 3 降过的价
2019 年 2 月 1 日，Model 3 上线后驱长续航版本，此时官方在售的为 3 款进口车型，分别为：
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后驱长续航版 433,000
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全驱长续航版 499,000
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高性能版 560,000
那时候的 Model 3 一来没有新能源补贴，二来也不享受免购置税政策，基础版本的 Autopilot 辅助驾驶也没有作为标配。3 个版本中最便宜的后驱长续航版本落地价格都要小 50 万。以 Model 3 的产品定位，这个价格可以说和性价比没有半点关系。
可以说，当时买 Model 3 的用户如今看来都是为「加速世界向可持续能源转变」在金钱上做出了贡献和牺牲的人（手动狗头）。
「开端」
一个月过后，Model 3 就迎来了第一次官方降价。
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后驱长续航版 407,000 （-26,000）
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全驱长续航版 455,000 （-44,000）
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全驱高性能版 516,000 （-44,000）
官方给出的解释是特斯拉决定关闭大部分线下门店，将这一举措中省出来的成本让利给消费者。官方这一说法没问题，目的也没问题，但是一个月前才买 Model 3 的用户们心里难免感到失落，因为降价之前是没有缓冲性的通知的。而让利给消费者这句话，在老车主们看来也是「让利给后来的消费者」。
有了第一次，然后就有第 N 次
但随后 Model 3 的价格又涨了，因为关闭门店的效果不及预期，官方把价格又提上来了一点。而后来的 3 个月时间里官方又进行了多次调整，包括但不限于全系标配基础版本 Autopilot、上线标准续航升级版本、全系赠送 FSD 等多项调整。
在 2019 年剩下的时间里，Model 3 除去 2 次官方降价还终于被我们的新能源政策拥入怀抱——免购置税并享受新能源购车补贴。
2020 年，Model 3 又进行了 3 次官方降价，最近的一次就在国庆节，国产标准续航版本来到 249,900，后驱长续航则降到 309,000。而这也是 Model 3 这两年来降价时间间隔最长的一次，距离上次降价，过去了 5 个月。
如往常一般，特斯拉降价之前并没有做任何的通知，一部分 10 月前刚提车的用户买车的新鲜劲头还没过就体验了一把当特斯拉「韭菜」的滋味，网络上对特斯拉价格的讨论也再次成了热点。而这期间也带来了一个很多人关心的疑问——Model 3 还会降价吗？
会，但今年希望不大
Model 3 的价格肯定是会继续降的，但我认为今年官方是不会再有动作了，而关于为什么 Model 3 的价格还会降，这里先说说我的理解。
特斯拉在卖车这件事上是不做亏本买卖的，早在 2012 年推出 Model S 的时候，特斯拉的单车毛利都接近 20%，而最近一次的 Q2 财报中，特斯拉整体的单车毛利率为 25.4%。
中国地区的 Model 3 单车毛利率并无可靠信息，但我们知道的是 Model 3 在国产后一直在全方位地追求零部件的国产化，其主要目的之一就是降低成本。
用上宁德时代的磷酸铁锂电池使 Model 3 的物料成本上省去不少，而这还只是动力电池，其他方方面面的地方 Model 3 都在朝着国产化快速进军。
近期众泰证券研究所的一份报告里显示国产 Model 3 的物料成本仅为 12.63 万元，虽然数字无从考究，但结合多方的信息判断，我们可以推测国产 Model 3 目前的利润率是非常可观的，降价的可操作空间还有不少。
那为什么今年没希望？
在 10 月 8 号，Elon 给特斯拉全员发了邮件，邮件的核心内容是激励特斯拉全员努力实现年销 50 万台车的目标，其中提到了 Q4 将会是特斯拉实现这一目标的重点。
2020 年特斯拉前三个季度的交付数据分别为：
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Q1 88,400 台
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Q2 90,650 台
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Q3 139,300 台
三个季度的累计交付量为 318,350 台，离 50 万台的目标，还差 181,650 台。这个数字可不小，比 Q1 和 Q2 的累计相加数还要多。所以，特斯拉是非常希望在 Q4 能尽可能多地卖车的。
如果这么说，那为了追求交付量，国产 Model 3 更应该在年底前降价了呀？
有一定道理，但问题的关键不在这里。
今年 Q3 特斯拉的交付量相比前两个月有着显著增加，这其中的一个重要原因在于 Q1 和 Q2 受到了严重的疫情影响，这期间 Fremont 工厂还应政府要求强制停工了一段时间，算下来上半年只开工了 4 个月左右。
而也正因为工厂的停摆，特斯拉的产能受到了严重影响，这种影响在今年上半年欧洲的 Model 3 累计 33,164 台的销量中就有所体现。
因为欧洲地区的柏林工厂尚未建成，所以欧洲地区的特斯拉车辆全部来自美国生产，其中发往欧洲的 Model 3 就是由 Fremont 工厂生产。5 月份，Model 3 在全欧洲仅仅交付了 2,278 台，而随后的 6 月，这个数字就增加到了 7,224 台。相对应地，最近的几个月，全球范围内 Model 3 的月度交付量也在继续增加。
另一边，还在产能爬坡的 Model Y 也在影响着年度 50 万台交付的成败，其 7 月和 8 月全球交付量分别 7,542 台和 8,052 台。这两个月一下就给 Q3 贡献了 15,594 台。
说白了，目前能否达成 50 万台目标的关键，在于产能。
这已经今年的最后一次降价
再说回中国市场，10 月份的这次降价可预见的已经起到了不错的激励作用，而实际的销量数据体现肯定会有一定的滞后，如果 11 月甚至是 12 月再进行一次降价，对于今年特斯拉全球的交付影响已经不大了。
而短期内如果不是为了达成某个非常特定的销量目标，再次降价对于近期购车的消费者来说肯定也不愿意见到的，更何况还是短期的连续降价，这部分结合上一段也是我认为继这次 10 月份的降价后今年不会再次降价的另一个重要推断。
关于降价的预测
前面说过，降价是一定的，既然预测今年不会再降价了，那明年什么时候降价，价格会到多少呢？
先说价格吧，Model 3 后驱长续航版本现在的价格是 30.99 万，而只要售价在 30 万以内就可以享受 2.25 万元的国家补贴，相当于「一赔二」，非常划算。
而且对于目前的特斯拉来说降这 9 千多完全不是问题，降价后来到 28 万不到的后驱长续航 Model 3 会有多好卖我想无需多言。
但问题是长续航后驱价格下来以后，与标准续航升级版的价格差只有不到 3 万。如果回顾前面的历史降价表你会发现特斯拉对于后驱长续航与标准续航版本之间的差价是一直在仔细把控的，即便是最小的时候也有 4 万多。
这种考量就是为了防止「自己打自己」，让标准续航的目标用户和长续航的目标用户通过价格来适当拉开。所以一旦长续航降了，为了保持价差，官方大概率也会把标准续航版再降 2 万到 3 万。
所以对于下次的价格预测，我的想法是长续航会到 27 万多，而标准续航会到 22 万多。
然后再来聊聊时间点。降价的主要目的就是为了促进销量，所以如果可以卡在某个时间阶段的开头降价，那对应时间阶段内对销量影响会在财报里有最明显的体现。而明年第一季度国产 Model Y 要开始交付了，所以我对于降价节点的推测包含季度时间和 Model Y 的交付，两者结合之下我的看法如下：
如果国产 Model Y 的定价比较高，和 Model 3 的区间拉开得比较大，那这个降价的节点应该会在明年的一季度末。因为降价不对 Model Y 的需求产生多少影响，而且 Model Y 刚上，对于上海工厂来说肯定需要有更多的资源来保障生产，这时候 Model 3 的需求量增加也会带来更大的压力。
但是如果 Model Y 入门版的价格会在 35 万附近甚至更低，那么 Model 3 后驱长续航现在 30.99 万的价格就会造车一定程度上的「自己打自己」，所以这个情况下降价节点要早于 Model Y 上架，如果是这种情况，下次的降价我预计会在明年 1 月。
啥，有人说 Model Y 入门版会到 27.5 万？我觉得明年反正是不可能了，2022 年或许吧。
以上就是我对于 Model 3 降价的一系列比较肤浅的推测和分析，仅作为个人观点给大家参考。
关于降价的思考
因为这两年接二连三的官方降价，特斯拉用户间形成了出圈的「韭文化」，像韩路这样有名的早期 Model 3 高性能车主，车价贵不说，还要交购置税，而且那时的 Model 3 装配水准比起如今的国产 Model 3 是肉眼可见的差距，如今一年下来的折损几乎腰斩。
而公司的两位第一批进口后驱长续航版本的车主当年购车也花了小 50 万，老车主们心里的感觉我虽无法亲身体会，但我想肯定不是为「加速世界向可持续能源转变」做出贡献的自豪。而买了特斯拉，成为老车主，或者说「韭菜车主」，真的只是时间问题，如第二段所说，你永远买不到最便宜的特斯拉。
可换个角度来说，Model 3 本身其实并不是一个传统意义上的汽车，它有着非常强的电子产品属性，而电子产品更新快降价也快，如果从这种角度来看，特斯拉的「韭文化」其实没有那么难理解了。
你看 iPhone 每年出新，上一年的手机到今年已经大幅贬值，虽然官方很少下调 iPhone 价格，但电商平台的第三方经销商店铺几乎每个月都会适当降价。与苹果不同的是特斯拉是自己来做这个「经销商」，自己来调价。
我相信特斯拉的这种价格策略会继续延续，Model 3 以及其他特斯拉的产品线的车型都会在它们的生命周期内慢慢降价，然后最终在产品末期迎来换代，换代后的新车价格又会回到降价前的某个起点，如此周而复始，就像手机一样。虽然汽车的开发内容量巨大，不会像手机一年一换，但比起传统主机厂，特斯拉新车迭代的速度肯定要快不少。
但我又想了想，即便是我自己，面对自己买的一个几十万的大件如果隔几月就降价小几万我肯定还是会难受的，这个贬值速度相比同价位的其他任何车型都是大到夸张的，而且以我的经济能力虽然可以年年换 iPhone，但真不可能两三年换一台特斯拉。
不过没有谁买特斯拉是被逼的，买或者不买，这个主动权一直是在消费者手里，就像在不断更新的市场上买手机一样。
而在写到这里，我也想到了一个问题：目前的汽车市场上只有特斯拉是这般积极调价的，但这样策略也的确给竞品们带来了不小冲击，收效良好。所以，特斯拉的「韭文化」，会不会像它造车的理念一样扩散到更多的车企呢？
