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对话刘毅林:智能座舱的终局判断

「语音」是「智能化」时代交互方式的最优解。

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先问一个问题,为什么车机都在往「大屏」发展?

就这个问题我问了我周围很多朋友,其中有车主,也有非车主,车主中有已经接触大屏多年的车主,也有还在使用物理按键为主的传统车型车主。

他们的回答更多是「看得爽」、「更有科技感」、「手机、平板、电脑的屏幕都越来越大了,所以车机屏幕也越来越大了」,也不乏有一些人认为,用大屏替代物理按键只是为了降低成本,并不好用。

这么听起来,车机大屏化在很多人眼里并不是一件非常必要的事情,只是漫无目的地跟着时代潮流在发展。

为了让这问题有一个更明确的答案,我非常有幸地和小鹏汽车互联网中心副总经理刘毅林 Rocky 在小鹏汽车上海办公室一起聊了 2 个小时,对车机未来的发展以及接下来小鹏要怎么做有了一些新的认识。

物理按键走到了功能的极限

先来看几张图。

上图分别是丰田售价 10 万级别车型的内饰、福特在 2019 年 11 月发布的纯电动车 Mustang Mach E 的内饰、奔驰即将推出的最新一代(W223)S 级的内饰、法拉利在 2019 年 11 月发布的新车 Roma 的内饰。

这 4 台车最显著的相似点就是,都有一个尺寸接近平板电脑大小的中控大屏。

可以发现,无论是售价便宜的家用车,还是售价百万级的豪华车,亦或是主打操控性能的跑车,在 2020 年这个时间点,都为车机系统换上了更大的触摸屏。

因此,可以明确的是,往「大屏」发展是整个行业的共识。

而大家都这么做的原因有两个:第一大屏的视觉体验更好;第二大屏可以承载的功能更多。

如果把时间往前推 10 年,判断一辆车是高配还是低配,只需要看车里按键的数量即可,按键越多意味着配置越高。

然而在这 10 年间,随着终端设备性能、软件开发能力和网络速度的共同提升,汽车车内的功能也在不断增加,但是随着功能的增加,车企并不能无限制地增加按键的数量。从以前的 20 个功能到现在的 80 个功能,如果仍然保留物理按键,中控会过分复杂,而采用「大屏」的形式,目的就是为了承载更多的功能。

用 Rocky 的话来说:「如果这仍然是一个看纸质地图、听 CD 的时代,那根本不需要这么大的屏幕。」

大家可以想象一下,如果把小鹏 P7 的屏幕换成几十个物理按键,再和现在小鹏 P7 的内饰对比一下,让人更懵逼的一定是密密麻麻的物理按键,所以采用「大屏」替代「物理按键」反而是体验上的正向优化。

而且「大屏」的形态在功能上也拥有更大的想象空间,功能的设定可以随着软件的迭代而变化,功能的发挥也不会受到死板按键的桎梏。

举个简单的例子,在 Model 3 上,一辆车可以有 10 个座椅记忆位置,每个人可以根据需求设定多个座椅姿态,而传统车型上,座椅记忆至多 3 个,倒不是技术上限制导致没法设置这么多,而是 10 个记忆位置可能会占据车门板大半的空间。
把目光从汽车移到其他电子产品上,也可以发现这个规律。

10 年前的洗衣机主要通过按键 + LED 指示灯的形式,进行功能的设定和调整,而现在的洗衣机则换上了液晶触控屏幕,以适配更丰富的功能,并且做到更简洁的操作。

所以为了承载更多功能,显示更多信息,大屏化是一个必然的趋势。

明确了这个趋势,我们再来聊下一个问题。

为什么「大屏」的形态 +「触屏」的交互方式已经广泛应用在了我们生活中的每个场景,但是在汽车上一直存在不小的争议?

先明确一点,大家的争议主要集中在「触控」这种交互方式上,并非「大屏」这种形态。

触控的两个问题:多层级和难盲操

在物理按键通用的年代,绝大多数功能都被平铺在中控上。而有了大屏之后,功能菜单开始出现了层级。

触控不被认可的核心原因在于,车机控制的功能太多,并不能在一级菜单中放下所有功能,所以会衍生出二级菜单、三级菜单乃至四级菜单,以触控的形式在多级菜单中寻找需要的功能,是一个需要百分之百专注的交互方式,这与行车场景有直接的冲突。

一个好的菜单布局可以大幅提升使用体验,然而什么是一个好的菜单布局?或者说,如何判断一个 UI 交互设计的好坏?

Rocky 给出的答案是:「让用户可以用最少的时间找到想要的功能,这个就是它的衡量标准。

在长期体验过小鹏 P7 后,我们认为 P7 车机系统的 UI 设计可圈可点,左侧的 Dock 栏在驾驶员伸手就能碰到的位置,功能也是大家最常用的功能,一级、二级、三级菜单罗列得足够清晰,可以引导用户比较快地找到想找的功能,同时还设计了一些快捷操作按键,聚合了高频使用的功能。

另外按键的大小适中,即使在行车场景下也比较容易点击,很少出现误触的情况。

但是也有一些不太好的设计,例如把设置分为了「车辆设置」和「系统设置」两个,但是氛围灯却放在「车辆设置」中,存在一些用户需要思考一下,才能反应过来到哪儿去找的情况。

也有用户在试驾之后反馈部分功能藏得太深,并不好找。

面对这些问题,Rocky 给出了两个解释:

第一,每个用户都会有不同的认知,很多第一次开车的人都不知道 ESP 是什么,很难迎合每一个人的使用习惯,但是能做的就是让它尽可能的简单和容易理解。

第二,小鹏面临的一个比较大的挑战是,车机功能太多,特斯拉只有 80 多个功能,而小鹏有 140 个,而这些功能都是特定存在的。

所有的东西都要基于这个总量来看,一级菜单增加了,那二级菜单就减少了;二级菜单增加了,那三级菜单就减少了。

这里更多考虑的是用户的理解成本,如果我现在总共有四级菜单,每一级都可以在 0.5 秒内解决问题,但是改成二级菜单,每一级都要 4 秒钟才能解决问题,也是不划算的。

我(Rocky)也认为我们做得不够好,我们也会根据用户的反馈不断迭代优化,我们的车辆控制模块已经改了 3 次还是 4 次了,为什么要改?就是因为我们在把不同的东西放在不同的组合方式里,看大家能不能理解。

在现场我们也体验了小鹏 P7 最新一版的车机系统,其中 UI 设计又有了新的优化。

在我们问到 Rocky 对于 Model 3 车机布局的看法的时候,Rocky 忍不住大吹特吹了一番:

「我们很细致地看过市面上所有我们认为设计得比较好的车机,特斯拉是目前对交互结构做得非常前瞻的,我们开玩笑的时候一直在说,特斯拉有高人,做得特别牛逼,特别茅塞顿开。它在做了一个极大的减法之后,并没有做太多的加法,这就是很厉害的一点。

聊到 G3 车机模仿 Model S/X 的设计、P7 空调界面模仿 Model 3 的时候,Rocky 也毫不避讳地表态:

「我觉得首先不要去拒绝一点,当你看到一件对的事情,依然要去选择一个错的解法,你就有问题。你明明知道这是对的答案,你非得要纠结我要与众不同,这就没有价值。

特斯拉做了很多直观的交互,其实它做得不够多,它做得也很慢,如果它有足够多的人力,可以做得更好。

我们也做了不仅仅是空调功能交互的一些东西,只不过你的条件跟别人的条件不一样,所以你要去基于你的条件去构建,但是在有些答案上面一定会有趋同点,这个是没有办法的。

通过优化 UI 排布确实可以让功能变得更加好找,但是即使 UI 交互再出色也很难避免「触控」这种交互方式带来的问题

这引发了第二个问题。

还没有实现全自动驾驶之前,驾驶者需要在大多数场景下盲操,但是「触控」几乎不可能做到盲操。

在采访中,Rocky 坦言:「我们首先不能回避一个事实,就是触摸在驾车的环境当中,它一定是不绝对安全的,不绝对就在盲操上,其实是完全不如物理按键的。但是今天你再去大规模地去使用物理按键,回头看一看,现在还有大规模物理按键的可能就只剩电脑了,对吧?」

所以大屏时代的车内交互问题成为了每个车企必须面对的问题。

如果暂时想不到一个特别好的解法,不如让我们先放下这个问题,回归到车辆本身。如果把车看成一个移动载具,可以发现最佳的交互方式一定是「语音」,正好,小鹏也是这么想的。

原因有三个:

第一,语音是一个可以和驾驶同步进行的操作;第二,语音是一个非常高效的交互方式,并不需要通过一级菜单、二级菜单,可以直接触达到最终需要的功能。第三,语音是一个不受空间、距离限制的交互方式

在实现 L4 之前,「语音交互」可以很好的成为「触控交互」的替代方案。在实现 L4 之后,车内成为了「家」以外的第二空间,语音是一个是一个不受空间、距离限制的交互方式,屏幕大小、位置的变化会影响触控的交互体验,但不会影响语音交互的体验。所以「语音」成了「智能化」时代,交互方式的最优解。

语音是智能汽车的底层交互逻辑

在如何打造一个好用的语音交互系统上,Rocky 给出了自己的理解。

在 Rocky 看来,语音交互的基础是「语音」,核心是「交互」,「语音交互」并不是一个「功能」,而是智能汽车底层的交互「逻辑」。

第一步要做的是,则需要解决人机沟通的效率问题。

在很多车型上把空调调节到 16 度,至少需要 4 句对话:

  • 「Hi xxx」
  • 「我在」
  • 「把空调调到 16 度」
  • 「空调调至 16 度」

整个过程用时超过 10 秒,但是手动点两下只要 3 秒钟,语音交互繁杂低效。

在使用小鹏 P7 语音控制系统的时候,可以发现小鹏正在努力提高交互的效率,例如唤醒小 P 后并不需要等待小 P 的回应,可以直接下达指令,减少了一次不必要的回复。

此外在下达了指令之后,小 P 也可以很高效地让驾驶者知道系统已经收到了指令

例如发出了「把空调调到 16 度」的指令之后,车机会直接闪出空调调至 16 度的界面,驾驶者只要瞟一眼即可以确认,相比语音反馈「空调调至 16 度」会高效很多。

Rocky 以《大话西游》的唐僧作为比喻,转世前的唐僧啰嗦得不停,转世后却只有一个字或者两个字的回答。

小鹏的目标是后者。

第二步要做的是,解决语音功能使用局限的问题

现阶段的语音能实现的功能大同小异,人发出指令,车辆完成操作,只是一个简单的连线过程,Rocky 则认为语音可以有更大的想象空间,在这里小鹏会分为两个阶段来实现。

第一阶段在用户心中建立一个「所见皆可说」的概念,也就是你看到的功能、车机的界面都可以通过语音控制实现。这里不仅对语音控制的能力有要求,对车辆底层的电子电气架构也有一定的要求。

第二阶段,Rocky 非常谨慎地表示要暂时保密,因为团队认为想要做出来非常困难。

但是在采访后的交流中 Rocky 提到 2019 年 Google I/O 大会上所展示的 duplex for web 则是他心目中对语音交互的追求。

在我看来,duplex for web 则可以理解为「所说皆可做」,举个例子,当你发出一个「叫代驾回家的指令」之后,车辆可自动根据「车辆位置」以及车机中「家」的位置叫好代驾,驾驶者只需要在车里等代驾+到家之后付钱即可,省去了填写位置等操作,提高了时间效率。

车机不等于手机的复刻延伸

聊了这么多我们回过头来再思考一个眼前的问题,车机的作用是什么?取代手机吗?

答案肯定是否定的,如今我们开车用手机的核心原因是「车机」无法满足当前这个时代的需求。但车知道的信息,一定是远多于手机的,所以车一定可以做得比手机更好。

进入智能化的时代,车机也会跟着更加智能,但并不是把手机上的功能搬到车机上,而是根据车辆的硬件和使用场景,更有针对性地推出一些功能,打造一个属于智能汽车的生态,这也是小鹏在尝试的。

基于这个原因,我们现在更少地谈车机,而更多地使用「智能座舱」这样的表达,来把车机和车上的手机两个概念划出一道界限。

近期,小鹏宣布与支付宝达成战略合作,计划基于支付宝小程序生态打造强位置、强场景感知能力相结合的车载服务,由此看到,小鹏想基于「语音」这种新的交互方式,打造一个拓展性更强的使用场景,这是小鹏对「智能座舱」的理解。

眼下的这个时代,「智能化」是一个被反复提及的词汇,这个词更多被用在了「自动辅助驾驶」上。「智能座舱」的技术实现难度看上去不如自动驾驶艰难,然而在主流视线里,智能座舱的发展路线却并没有比自动驾驶更清晰,很高兴在这次和小鹏汽车互联网中心副总经理 Rocky 的交流中看到了一些全新的方向。

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